Tàu chuyên dụng và định hướng phát triển cơ sở hạ tầng du lịch biển Việt Nam

h bổ sung đối với loại tàu chuyên dụng này, 
trong khi đó các tổ chức đăng kiểm của một số 
nước đã xem xét và áp dụng ký hiệu cấp tàu bổ 
sung đối với chúng. 
Quy phạm DNV-GL áp dụng ký hiệu 
NAABSA (Not Always Afloat But Safely 
Aground). Yêu cầu về tăng mức độ an toàn 
(tăng độ bền cho đáy tàu) khi thực hiện bốc xếp 
hàng hóa trong vùng cảng chuyên dụng. Tàu 
loại này có thể đứng cạn ở vùng bùn bằng 
phằng, đồng nhất và không có đá cứng [3]. 
 Quy phạm RMRS cũng áp dụng kí hiệu 
tương tự cho loại tàu này. Ngoài ra, còn phân rõ 
NAABSA 1, 2, 3 thể hiện mức độ chuyên môn 
hóa liên quan tới độ bền của thân tàu, tính ổn 
định và trang bị của tàu [10]. 
Đăng kiểm BV áp dụng ký hiệu 
STRENGTHBOTTOM cho những tàu có khả 
năng đứng cạn trên bùn mềm, bằng phẳng, 
không có đá cứng trong khu vực biển lặng 
(vũng, vịnh kín) [1]. 
Để hiểu rõ hơn về sự khác biệt về yêu cầu kỹ 
thuật của ba quy phạm đăng kiểm trên đối với 
tàu chuyên dụng, trong phần tiếp theo, sẽ tiến 
hành so sánh các tiêu chuẩn kỹ thuật về áp lực 
thiết kế và độ dày tấm tôn đáy. 
2.3.1. Áp lực thiết kế 
Áp lực là yếu tố quan trọng trong quá trình 
thiết kế. Theo Quy chuẩn RMRS, áp lực cục bộ 
pi tác dụng lên các kết cấu được xác định theo 
công thức (1) [10]. 
10 1 4/p d Ai iN
 (1) 
Trong đó: 
d N - mớn nước liên quan tới lượng chiếm 
nước của tàu ở chế độ NAABSA; 
 iA - diện tích vùng đáy tàu chịu áp lực từ 
mặt bùn. 
Theo Quy chuẩn DNV-GL, đối với tàu có 
chiều dài nhỏ hơn 90 m, áp lực tĩnh -NA sp phụ 
thuộc vào lượng chiếm nước của tàu NA và 
diện tích phần phẳng của đáy tàu BotA và được 
tính theo công thức (2). Đối với tàu có chiều 
dài nhỏ hơn 40m, áp lực ở phần mũi tàu beachp 
phụ thuộc vào chiều rộng của vùng tiếp xúc với 
mặt bùn contactb và được tính theo công thức (3) 
[3]. 
- 1, 2 9,8
NA
NA s
Bot
p
A
 đối với L< 90 m (2) 
3, 2beach
contact
p
b
 đối với L< 40 m (3) 
Việc ứng dụng công thức (2) gặp phải những 
khó khăn đối với trường hợp tàu có độ nghiêng 
đáy lớn. Công thức (3) bỏ qua sự ảnh hưởng của 
chiều dài vùng tiếp xúc giữa đáy tàu và mặt bùn. 
Ngoài ra không xét đến trường hợp đổ bộ có vận 
tốc đối với tàu có chiều dài lớn hơn 40m. 
Quy chuẩn BV không có công thức xác định 
áp lực thiết kế liên quan tới diện tích vùng tiếp 
xúc với mặt bùn hoặc diện tích vùng chịu áp 
lực.Trong khi đó, BV sử dụng áp suất thủy tĩnh 
và áp suất do sóng để tính toán, ví dụ công thức 
(4), theo nguyên tắc những đại lượng này 
không liên quan tới sự tương tác với mặt bùn 
khi ngồi trên cạn đối với loại tàu này [1]. 
2 214,9
p p
S s w wt c c s
a r R m R
L y
   
 (4) 
Trong đó: 
ac – hệ số hiệu chỉnh cho tỉ lệ các chiều của 
các tấm; 
rc – hệ số độ cong của tấm; 
s – kích thước chiều ngắn hơn của tấm, m; 
Phạm Trung Hiệp, Kulesh V.A / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Duy Tân 05(42) (2020) 60-69 65
yR – độ bền chảy của vật liệu, N/mm
2; 
sp – áp suất thủy tĩnh, kN/m
2 ; 
wp – áp suất sóng, kN/m
2; 
R , m , 2S , 2w – các hệ số cụ thể khác. 
Theo kết quả so sánh yêu cầu về áp lực tính 
toán có thể đưa ra những kết luận như sau: 
Quy phạm RMRS sử dụng áp suất cục bộ tại 
vùng tiếp xúc với bùn đối với phần tử cụ thể 
của kết cấu. Trong đó, gián tiếp tính đến sự 
không đồng nhất và phân bố không đều của mặt 
tiếp xúc với bùn. 
DNV-GL sử dụng áp suất định mức đối với 
toàn bộ vùng tiếp xúc đối với loại tàu lớn L<90 
m và áp suất cục bộ ở vùng mũi tàu đối với tàu 
có chiều dài L<40 m. Đồng thời, xuất hiện khó 
khăn khi áp dụng tính toán đối với những tàu có 
độ nghiêng đáy lớn. 
BV hiện tại chưa có công thức riêng biệt xác 
định áp lực thiết kế. 
2.3.2. Độ dày tôn đáy 
Theo Quy chuẩn RMRS, độ dày tấm tôn đáy 
t được xác định theo công thức (5), trong đó có 
tính đến sự phụ thuộc vào kích thước tấm đáy 
ak, áp lực với hệ số dự trữ pk p và ứng suất cho 
phép eHk R . Ngoài ra, có tính đến hệ số dự trữ 
ăn mòn -1nm [10]. 
115,8
k p
p
t ak m
nk R
eH

 (5) 
Theo Quy chuẩn DNV-GL, độ dày tấm tôn 
đáy t được xác định bằng công thức (6), trong 
đó có tính đến sự phụ thuộc vào kích thước tấm 
đáy pa b , áp lực P, ứng suất cho 
phép a eHC R nhưng không tính tới sự ăn mòn. Dự 
trữ ăn mòn được tính toán riêng và phụ thuộc 
vào điều kiện khai thác của tàu [3]. 
0,0158 p
P
t a b
C R
a eH
 (6) 
Độ dày tấm tôn đáy theo BV được xác định 
bằng công thức (4) không tính toán tới sự ăn mòn. 
Dự trữ ăn mòn của tấm tôn ước tính 2 mm [1]. 
2.3.3. Độ dày tối thiểu 
Độ dày tối thiểu của tấm tôn đáy được xác 
định theo công thức trong Bảng 2 [1, 3, 10]. 
Bảng 2. Công thức xác định độ dày tối thiểu tấm tôn đáy theo các Đăng kiểm 
Đăng kiểm Công thức 
RMRS 
min 3,1 0,12s L khi L<30 
min (5,5 0,04 )s L  khi L≥30 
DNV-GL 1/ 21,9 0,032 4,5t Lk s 
BV 
1/ 21, 9 0, 032 4, 5t Lk s đối với hệ khung sườn dọc 
1/ 22, 8 0, 032 4, 5t Lk s đối với hệ khung sườn ngang 
Chiều dày tối thiểu không phụ thuộc vào áp 
lực mà phụ thuộc vào chiều dài tàu (L). Ngoài 
ra, còn phụ thuộc vào khoảng sườn (s) và hệ số 
vật liệu (k) theo công thức của Đăng kiểm BV 
và DNV-GL. 
Yêu cầu về lượng dự trữ ăn mòn của tấm tôn 
không được tính đến trong Quy chuẩn RMRS, 
trong khi đó, theo Quy chuẩn DNV-GL và BV 
lượng dự trữ ăn mòn lần lượt là 10% và 20%. 
Ngoài ra, theo Quy chuẩn BV trong mọi trường 
hợp chiều dày tối thiểu của tấm tôn không được 
nhỏ hơn 8mm. 
Để làm rõ sự khác biệt của ba Đăng kiểm 
trên, chúng tôi đã tiến hành so sánh chiều dày 
tấm tôn đáy tính theo Quy chuẩn của mỗi Đăng 
kiểm và so sánh chúng với chiều dày thực tế 
của các tấm tôn đáy trên các tàu mẫu hoạt động 
trên vùng biển Okhotsk, Nga và có lượng 
chiếm nước Δ nằm trong khoảng từ 78 tấn đến 
8876 tấn (Hình 6). 
Phạm Trung Hiệp, Kulesh V.A / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Duy Tân 05(42) (2020) 60-69 66
Kết quả so sánh (Hình 7) đã cho thấy một số 
điểm đáng lưu ý như sau: 
- Chiều dày tối thiểu và chiều dày thiết kế 
của tấm đáy tính theo công thức của Đăng kiểm 
RMRS xấp xỉ nhau. Chiều dày thực của tấm tôn 
đáy xấp xỉ giá trị theo tiêu chuẩn kỹ thuật. Mẫu 
tàu 15881 (Δ = 8876 tấn) có độ lệch chuẩn lớn 
nhất là 0,7 mm. 
- Độ lệch chuẩn tính theo quy phạm DNV-
GL là 2 mm. Nhận thấy, chiều dày tối thiểu lớn 
hơn chiều dày thiết kế. Do có độ nghiêng đáy 
lớn nên xuất hiện bước nhảy trên đồ thị thể hiện 
kết quả tính toán đối với tàu 2. 
- Độ lệch chuẩn tính theo quy phạm BV lên 
tới 4 mm. Chiều dày tối thiểu vượt quá chiều 
dày thiết kế. Giới hạn dưới 8 mm không được 
đảm bảo. Độ dày tối thiểu của tàu 2 lớn hơn tàu 
3 do có sự khác nhau về hệ khung sườn. Tàu 2 
có kết cấu hệ thống ngang còn tàu 3 là kết cấu 
hệ thống dọc. 
Kết quả so sánh cho thấy ưu điểm trong việc 
áp dụng tính toán theo Quy chuẩn của RMRS. 
Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc phát 
triển yêu cầu thiết kế và đóng mới loại tàu 
chuyên dụng này đối với Việt Nam. 
c) Mẫu tàu 3: DCV61, Δ=856 tấn 
Hình 6. Mẫu tàu dùng để so sánh 
a) Mẫu tàu 1: 20150, Δ=78 tấn b) Mẫu tàu 2: 698, Δ=292 tấn 
d) Mẫu tàu 4: 15881, Δ=8876 tấn 
Độ dày tối thiếu Độ dày thiết kế
b) So sánh với Quy chuẩn DNV-GL
Hình 7. Kết quả so sánh
Phạm Trung Hiệp, Kulesh V.A / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Duy Tân 05(42) (2020) 60-69 67
2.4. So sánh điều kiện sóng - gió của vùng 
biển Việt Nam và vùng biển Okhotsk, Nga 
Trong thực tế ở Nga, đặc biệt là vùng bờ 
biển thuộc Bắc Cực và biển Okhotsk, nơi mà 
mật độ dân số thấp và cơ sở hạ tầng cầu cảng 
hầu như không có, việc sử dụng các tàu chuyên 
dụng có khả năng thực hiện bốc dỡ hàng hóa 
ngay trên cạn trở nên đặc thù và đem lại hiệu 
quả kinh tế cao. Những kinh nghiệm của Nga 
có thể sẽ hữu ích đối với Việt Nam, nhưng việc 
áp dụng chúng đòi hỏi phải nắm rõ điều kiện 
khai thác của từng vùng. 
Vùng biển Việt Nam rộng lớn và trải dài trên 
13 vĩ độ [5], vì vậy trong quá trình thiết kế một 
tàu chuyên dụng cụ thể yêu cầu phải xem xét 
phù hợp cho một vùng biển nhất định.Việc 
nghiên cứu cấu trúc địa thềm lục địa (địa hình 
chân đảo) của các đảo thuộc vùng biển này liên 
quan trực tiếp tới phương thức tiếp cận đảo của 
tàu chuyên dụng. Từ đó có thể quyết định nên 
sử dụng tàu đổ bộ bờ hay tàu mặt nước. Yếu tố 
này ảnh hưởng đến cách bố trí, trang bị và kết 
cấu của tàu chuyên dụng. 
Mục tiêu của nghiên cứu là phát triển 
phương pháp luận dùng trong thiết kế, để tăng 
tính khái quát, trong phần này, nhóm tác giả sẽ 
tiến hành so sánh điều kiện sóng-gió của cả 
vùng biển Việt Nam với vùng biển Okhotsk 
(gần bán đảo Kamchatka) trong khoảng thời 
gian từ tháng 10 đến tháng 3 (Thu-Đông) (Hình 
8). Điều kiện sóng-gió biển thay đổi theo thời 
gian trong năm và trong khoảng thời gian trên 
điều kiện sóng gió được coi khắc nghiệt nhất và 
mang đặc trưng riêng của mỗi vùng biển [14]. 
Vùng biển Việt Nam Vùng biển Okhotsk 
Độ cao sóng, m Vận tốc gió, m/s 
Việt Nam 
Okhotsk 
Việt Nam 
Okhotsk 
Hình 8. So sánh điều kiện sóng-gió của vùng bờ biển Việt Nam và vùng biển Okhotsk 
Hướng gió 
Phạm Trung Hiệp, Kulesh V.A / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Duy Tân 05(42) (2020) 60-69 68
So sánh chỉ ra rằng, sóng ở bờ biển Việt 
Nam cao hơn, ứng với độ đảm bảo 50% sóng ở 
bờ biển Việt Nam đạt 1,9 m, trong khi đó ở bờ 
biển Okhotsk là 1,5m. 
Tốc độ gió của vùng biển Việt Nam cũng 
cao hơn so với Okhotsk, ứng với độ đảm bảo 
50% vận tốc gió ở vùng bờ biển Việt Nam là 
11,5 m/s, ở vùng biển Okhotsk là 10 m/s. 
Hướng gió chính trên hai vùng biển ngược 
nhau. Vùng biển Việt Nam gió chủ yếu theo 
hướng Bắc và Đông Bắc, ở vùng biển Okhotsk 
hướng gió chủ yếu là Nam và Tây Nam [14]. 
Vào mùa đông trên vùng biển Okhotsk xuất 
hiện hiện tượng đóng băng bề mặt. Điều này 
ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của các 
tàu. Độ che phủ băng của mặt biển Okhotsk 
phụ thuộc vào nhiệt độ không khí và nhiệt độ 
nước biển. Độ che phủ băng có thể lên tới 
100% vào mùa đông lạnh, và khoảng 50% vào 
mùa đông ấm. Độ cao sóng của vùng nước 
không bị đóng băng cao hơn đáng kể so với 
mức trung bình [14]. 
Ngoài vận tốc và hướng gió, một trong 
những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sự hình 
thành sóng biển đó là địa hình vùng ven biển. 
Vùng biển phía Bắc của Việt Nam được che 
chắn bởi đảo Hải Nam, vì vậy điều kiện sóng 
gió ở đây ít khắc nghiệt hơn và thuận lợi cho 
hoạt động của các tàu chuyên dụng. 
Dưới đây là những kết luận được đưa ra sau 
khi tiến hành so sánh điều kiện sóng gió của hai 
vùng biển Việt Nam và Okhotsk. 
- Những kinh nghiệm về khai thác loại tàu 
chuyên dụng trên của Nga có thể được sử dụng 
với mục đích tương tự ở Việt Nam nhưng cần 
thiết phải tính đến các điều kiện khai thác của 
vùng biển Việt Nam. 
- Khả năng chịu sóng và độ bền chung của tàu 
hoạt động ở hai vùng biển là tương đương nhau. 
- Tàu hoạt động ở vùng biển Việt Nam 
không cần gia cố chống băng, điều này cho 
phép giảm trọng lượng kết cấu ở mũi tàu so với 
tàu hoạt động ở vùng biển Okhotsk. 
- Tính ổn định của tàu hoạt động ở vùng biển 
Việt Nam trước tác động của sóng biển cao hơn. 
Tuy nhiên, do các tàu hoạt động ở vùng biển 
Okhotsk có lượng dự trữ tính nổi bổ sung để 
hoạt động trong điều kiện đóng băng, vậy nên 
các chỉ số ổn định có thể tương đương nhau. 
- Lượng dự trữ và thời gian của một hành 
trình biển của tàu hoạt động trong vùng biển 
Việt Nam có thể ít, do khoảng cách từ nơi khai 
thác tàu đến các các cảng và các vịnh tránh trú 
ở Việt Nam gần hơn. Ở vùng biển Okhotsk các 
cảng có khả năng tiếp tế (Magadan và 
Petropavlovsk) ở tương đối xa, số lượng vịnh 
tránh trú rất hạn chế. 
3. Kết luận 
Bài báo đã thực hiện nghiên cứu so sánh và 
chỉ ra triển vọng phát triển du lịch biển, đảo 
Việt Nam gắn liền với việc phát triển cơ sở hạ 
tầng. Trọng tâm là các khu nghỉ dưỡng trên 
đảo, nơi có rất nhiều thế mạnh để thu hút khách 
du lịch nước ngoài, nhưng vấp phải những khó 
khăn trong quá trình xây dựng. Để khắc phục 
những khó khăn đó, tác giả đã chỉ ra sự cần 
thiết của việc sử dụng các tàu chuyên dụng với 
khả năng vận chuyển các thiết bị hạng nặng và 
đổ bộ trực tiếp lên các bờ biển. Ngoài những 
đặc điểm cấu trúc thông thường, loại tàu 
chuyên dụng này được thiết kế để đảm bảo an 
toàn cho quá trình đổ bộ và thực hiện các hoạt 
động bốc dỡ hàng hóa khi ngồi trên cạn. 
Nghiên cứu so sánh Quy chuẩn thiết kế của 
các Đăng kiểm RMRS, DNV-GL và BV đối 
với loại tàu chuyên dụng này chỉ ra một số ưu 
điểm Đăng kiểm RMRS so với các đăng kiểm 
khác. Hiện tại Đăng kiểm Việt Nam chưa có 
yêu cầu kỹ thuật bổ sung dành cho loại tàu 
chuyên dụng này. 
Những kinh nghiệm trong việc khai thác loại 
tàu chuyên dụng trên của Nga có thể áp dụng 
đối với Việt Nam, tuy nhiên cần tính đến điều 
kiện của vùng khai thác khi áp dụng. 
Phạm Trung Hiệp, Kulesh V.A / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Duy Tân 05(42) (2020) 60-69 69
Phương hướng đề xuất trong bài báo, ngoài 
ý nghĩa phát triển đội tàu biển Việt Nam, còn 
rất quan trọng đối với việc phát triển cơ sở hạ 
tầng trên các đảo góp phần giữ vững chủ quyền 
biển đảo Việt Nam. 
Tài liệu tham khảo 
[1] Bureau Veritas. BV. Rules for the Classification of 
Steel Ships. Part F Chapter 11 Section 11, 
STRENGTHBOTTOM, 2019. 
[2] CIA Factbook, Thailand vs. Vietnam, 
https://www.indexmundi.com. 
[3] Det Norske Veritas. DNV, Rules for the 
Classification of Ships. Part 1 Chapter 2, Naval 
landing craft, NAABSA, 2019. 
[4] Kulesh V.A., Azotsev A.I. Experience in adjusting 
the vessel to the conditions of the NAABSA class 
(landing on the ground). Saint Petersburg. Scientific 
journal «Marine Intellectual Technologies», 2020 
(47): 69-73p. 
[5] Lê Thị Kim Thoa, Ngô Hoàng Đại Long, Nguyễn 
Thị Thu Thủy, Đảo và quần đảo Việt Nam trên Biển 
Đông trong phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh 
quốc phòng, Science &technology development, vol 
17, No, X1-2014. 
[6] National geographic History magazine. Standing 
Tall: Egypt’s Great Pyramids. 2017. 
[7] Nghị quyết số 36-NQ-TW về Chiến lược phát triển 
bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm 
nhìn đến năm 2045. 
[8] Ngô Bình Thuận. Một số giải pháp phát triển du lịch 
biển đảo Việt Nam. Tạp chí tài chính, 7/2016. 
[9] Puttachard Lunkam, Thailand industry outbook 
2019-2021. Hotel industry, Krungsri Research. July 
2019. 
[10] Russian Maritime Register of Shipping. RMRS, 
Rules for the Classification and Shipbuilding. Part 
XVII.15. Requirement for vessels operating on the 
ground (NAABSA vessels).- St. Petersburg, 2020. - 
258-268p. 
[11] Ships of the USSR Navy, Reference in four 
volumes. Tom IV. Landing and minesweeping ships. 
St. Peterburg: “Galley Print”, 2007. 
[12] Situation of developing island tourism in the world. 
https://coochiemudlo.net/. 
[13] Tổng cục du lịch, Báo cáo thường niên du lịch Việt 
Nam 2018, Nhà xuất bản lao động – 2019. 
[14] Wind and waves in the oceans and seas. Reference 
data. Transport, -L.: 1974. – 312p.