Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng cho bến thuyền sông Hương, thành phố Huế

ứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng  
80 
Hình 3. Đường tiếp cận cho bộ hành đến bến thuyền – Kè Orsay trên sông Seine, Pháp (Internet) 
2.2. Giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận giao thông công cộng đƣờng thủy 
2.2.1. Giải pháp thiết kế hình học lối ra/vào 
 Lối ra vào càng dễ dàng thì càng thuận tiện cho việc đi lại, di chuyển và đậu đỗ 
của hành khách cũng như phương tiện đến bến thuyền. Các giải pháp thiết kế hình học 
lối ra, vào bến thuyền gồm có bề rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang như bề rộng làn 
đường, bề rộng dải phân cách, bề rộng nhà chờ (điểm dừng), bề rộng đường đi bộ; loại 
kết cấu mặt đường và vỉa hè. Cụ thể như sau: 
 a. Bề rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang 
Tùy thuộc vào các yếu tố như số lượng phương tiện và người ra vào bến thuyền cũng 
như loại phương tiện và điều kiện cụ thể của các bến thuyền, bề rộng các yếu tố trên 
mặt cắt ngang được chọn sao cho các loại phương tiện bao gồm cả xe con và xe khách 
có thể di chuyển thuận lợi, đồng thời đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người đi bộ 
đến bến thuyền (Bảng 1) 
Bảng 1. Bề rộng các yếu tố trên mặt cắt ngang lối vào 
Loại làn Bề rộng tối thiểu (m) Bề rộng tối ƣu (m) 
 Bề rộng làn đường tại điểm dừng 3 3,5 
 Bề rộng dải phân cách giữa các làn 0,2 0,3 
 Bề rộng bố trí nhà chờ/ Ðiểm dừng 2,5 3,5 ÷ 4,0 
 Bề rộng đuờng đi bộ 2,5 4 
 Bề rộng làn dành chung cho xe đạp và người đi bộ 3 4,5 
 b. Loại kết cấu mặt đường 
Trong phạm vi lối ra/vào bến thuyền, ngoài bộ hành thì các loại xe du lịch là loại 
phương tiện chủ yếu. Hơn nữa, do phải tiếp cận bến bãi, nhà chờ nên phương tiện đi 
lại trong khu vực này thường có tốc độ thay đổi liên tục với việc phải sử dụng phanh 
nhiều. Do đó, khi thiết kế lối ra, vào bến thuyền, để có thể đáp ứng yêu cầu về cường 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 15, Số 1 (2020) 
81 
độ và phù hợp với tính chất cũng như điều kiện chịu tải của làn đường, loại vật liệu 
mặt đường được kiến nghị sử dụng là bê tông xi măng. Ưu điểm chính của loại kết cấu 
này là tiết kiệm chi phí duy tu, bảo dưỡng trong quá trình khai thác. Ngoài ra, nó còn 
tạo điều kiện thuận lợi cho việc bố trí các dự án công trình ngầm trong khu vực. 
 c. Loại kết cấu vỉa hè 
 Chức năng quan trọng của vỉa hè là phục vụ cho bộ hành, ngoài ra nó còn là nơi 
bố trí các công trình trên và dưới mặt đất như hệ thống biển báo, cây xanh, chiếu sáng, 
thoát nước, cáp thông tin, liên lạc, ... Do đó, loại kết cấu vỉa hè thiết kế phải đảm bảo 
thuận tiện và an toàn cho người đi bộ, đồng thời phải đảm bảo tính bền vững, hài hòa 
với không gian và cảnh quan khu vực, tránh sử dụng các loại vật liệu có màu sắc rực rỡ 
gây mất tập trung cho người lái xe trên đường. 
 Kiến nghị có thể sử dụng loại vật liệu đá xẻ Marble hoặc Granit để lát vỉa hè. 
Hai loại này đều có độ bền cao và đảm bảo mỹ quan cho đô thị. Tuy nhiên, loại đá 
Marble trong thực tế phổ biến hơn (chiếm 90%) nên phù hợp hơn về mặt chi phí xây 
dựng. Về mặt cấu tạo, yêu cầu đá lát phải có dạng tấm hình vuông, chữ nhật hoặc hình 
dạng bất kỳ theo yêu cầu thẩm mỹ, độ dày ≥3cm, các mặt được mài phẳng, mặt chính 
được tạo bóng, mặt trên được tạo nhám để tránh trơn trượt cho người đi bộ trong điều 
kiện thời tiết không thuận lợi (Hình 4). 
Hình 4. Vỉa hè sử dụng vật liệu đá xẻ Hình 5. Cấu tạo khu vực bán vé và chăm sóc 
khách hàng 
2.2.2. Hệ thống bán vé và chăm sóc khách hàng 
 a. Thiết kế không gian phòng bán vé 
 Phòng bán vé được thiết kế để phòng trường hợp hệ thống bán vé tự động bị 
hỏng hay khi lưu lượng người mua quá lớn, thời gian chờ đợi quá lâu, ... đảm bảo dịch 
vụ được vận hành liên tục và thuận tiện cho người sử dụng. Yêu cầu phòng bán vé 
phải đảm bảo không gian thông thoáng, hiện đại, cung cấp đầy đủ các trang thiết bị 
đáp ứng tiện nghi cho người sử dụng cũng như trang thiết bị cung cấp, hiển thị thông 
Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng  
82 
tin. Đội ngũ nhân viên phục vụ phải có phong cách làm việc chuyên nghệp, luôn có 
thái độ thân thiện và niềm nở với hành khách. Cấu tạo phòng bán vé kiến nghị gồm có: 
khu vực dành cho nhân viên (A), khu vực ghế ngồi dành cho hành khách (B) và khu 
vực đi lại (C) (Hình 5). 
 b. Phòng chăm sóc khách hàng 
 Dịch vụ chăm sóc khách hàng được xem là đầu mối tập trung tiếp nhận và xử 
lý toàn bộ thông tin liên quan đến người sử dụng, đồng thời cũng là bộ phận tiếp nhận 
thông tin góp ý, phản ánh hay kiến nghị của hành khách về hoạt động của toàn hệ 
thống. Tương tự như khu vực bán vé, phòng chăm sóc khách hàng phải đảm bảo 
không gian tiện nghi, thông thoáng, hiện đại và phục vụ chuyên nghiệp, thân thiện với 
người sử dụng. Diện tích tùy thuộc vào quy mô và nhu cầu của hành khách, gồm có 3 
bộ phận như Hình 4. 
2.2.3. Giải pháp nhà chờ, bãi đỗ xe 
 Nhà chờ cho khách tại các bến thuyền có thể có cấu tạo tương tự như nhà chờ 
(trạm dừng) của phương tiện giao thông công cộng đường bộ với kích thước và diện 
tích phụ thuộc bề rộng đường dẫn đến bến và nhu cầu sử dụng tại bến. Cấu tạo nhà 
chờ phải đảm bảo thoải mái, an toàn và tiện nghi cho người sử dụng trong mọi điều 
kiện thời tiết, gồm có ghế ngồi, mái che, chiếu sáng vào ban đêm, bảng thông tin điện 
tử về hành trình các chuyến đi, hệ thống bán vé tự động, < 
 Bãi đỗ xe là một trong những giải pháp quan trọng để nâng cao tính tiếp cận 
cho hệ thống giao thông công cộng nói chung. Quy hoạch thiết kế bãi đậu xe hợp lý 
không những làm tăng khả năng tiếp cận của hầu hết các loại người sử dụng đến với 
hệ thống mà còn tăng khả năng hấp dẫn, thu hút người sử dụng do tính thuận tiện của 
hệ thống. Bãi đỗ xe trong khu vực bến thuyền được thiết kế riêng cho từng loại xe, gồm 
có bãi đậu xe ô tô, bãi đậu xe máy và bãi đậu xe đạp. Trong đó, bãi đậu xe ô tô được 
thiết kế cho xe con hay xe taxi và xe du lịch. Do taxi có đặc điểm chỉ đậu, đỗ tạm thời 
trong thời gian ngắn nên có thể bố trí làn ngoài cùng trên đường tiếp cận với bến 
thuyền làm bãi đỗ xe song song. Trong khi đó, xe du lịch và những xe có nhu cầu đậu 
đổ lâu hơn thì sử dụng bãi đỗ xe chéo góc để tiết kiệm diện tích đậu xe trong khu vực 
bến thuyền (Hình 6). Kích thước cụ thể một bãi đỗ xe tùy thuộc vào loại xe và số lượng 
xe có nhu cầu đậu đỗ cũng như thời gian đậu đỗ. Khi thiết kế có thể áp dụng tiêu 
chuẩn TCXDVN104-2007 [3]. 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 15, Số 1 (2020) 
83 
Hình 6. Giải pháp bãi đỗ xe ô tô, xe máy và xe đạp (Internet) 
2.2.4. Giải pháp bố trí chiếu sáng 
 Giải pháp chiếu sáng được thiết kế theo tiêu chuẩn chiếu sáng nhân tạo 
TCXDVN333-2005 [4], đảm bảo yêu cầu về độ rọi, độ sáng nhưng không gây chói mắt 
cho người và phương tiện sử dụng, đồng thời đảm bảo tính thẩm mỹ, phù hợp với 
cảnh quan khu vực. Hệ thống chiếu sáng được bố trí ở tất cả các khu vực của hệ thống, 
gồm bãi đậu xe, khu vực cho người đi bộ, trên đường xe chạy, khu vực bán vé, chăm 
sóc khách hàng, < 
2.3. Ứng dụng trƣờng hợp bến du thuyền Tòa Khâm – Sông Hƣơng - thành phố Huế 
 Tòa Khâm là bến thuyền có diện tích vả khả năng trung chuyển lớn nhất trong 
các bến thuyền trên trục đường Lê Lợi, Sông Hương với khoảng hơn 120 chiếc thuyền 
rồng to nhỏ khác nhau. Hoạt động chủ yếu của bến thuyền là phục vụ khách du lịch 
du thuyền trên sông Hương. Vị trí bến thuyền giáp với Sông Hương ở phía Bắc, phía 
Nam giáp đường Lê Lợi, phía Tây giáp công viên cây xanh và phía Đông giáp khách 
sạn Century, bến thuyền Tòa Khâm được đặt ngay giao lộ giữa đường Lê Lợi và Đội 
Cung, là nơi tập trung khá nhiều khách sạn lớn nhỏ nên thu hút lượng du khách khá 
lớn vào các mùa lễ hội. 
Bảng 2. Nhu cầu sử dụng bến thuyền Tòa Khâm vào giờ cao điểm tháng 7/2019 
Số lƣợng xe các loại (xe) 
Số lƣợng khách 
(ngƣời) 
Số lƣợng khách sử dụng 
các dịch vụ (ngƣời) 
Xe 
45 
chỗ 
Xe 
35 
chỗ 
Xe 
24 
chỗ 
Xe 
12 
chỗ 
Xe 
7 
chỗ 
Xe 
4 
chỗ 
Xe 
máy 
Xe 
đạp 
Đi bằng 
phƣơng tiện 
các loại 
Đi 
bộ 
Nhà 
chờ 
Phòng 
dịch vụ 
Hoạt 
động 
khác 
 3 3 4 3 3 4 20 20 489 100 200 200 200 
 Hiện trạng nhu cầu sử dụng bến thuyền rất lớn, đặc biệt vào giờ cao điểm ở 
Bảng 2. Điều này dẫn đến tình trạng quá tải của hệ thống, gây ra nhiều vấn đề bất cập 
trong việc phân luồng và tổ chức giao thông, gây ách tắc giao thông khu vực lân cận. 
Bên cạnh đó, điều kiện về cơ sở hạ tầng và khả năng tiếp cận hệ thống còn thể hiện 
nhiều yếu kém, cụ thể như thiếu hệ thống biển báo, chỉ dẫn gây khó khăn cho hành 
khách tiếp cận thông tin; nhà chờ, đường lên xuống, hệ thống bán vé và hệ thống chiếu 
Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng  
84 
sáng chưa đảm bảo; các vấn đề về môi trường và trật tự đô thị chưa được quan tâm, 
tình trạng lấn chiếm lòng đường, hè đường đi bộ và công viên làm nơi buôn bán, để xe 
còn rất phổ biến, tình trạng mất vệ sinh tại khu vực bến thuyền và các khu vực lân cận 
xảy ra thường xuyên, ... Điều này đã gây nhiều ấn tượng không tốt đối với người sử 
dụng, đặc biệt là khách tham quan, du lịch khi đến thành phố. 
 Một số kết quả về giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống dịch vụ du 
thuyền tại bến Tòa Khâm được thể hiện trên các Hình 7, 8. 
Hình 7. Mặt bằng tổng thể bến thuyền Tòa Khâm – Sông Hương – thành phố Huế 
Hình 8. Một số giải pháp tiếp cận hệ thống bến thuyền Tòa Khâm, thành phố Huế 
3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 
 Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan về khả năng tiếp cận hệ thống giao thông 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 15, Số 1 (2020) 
85 
công cộng nói chung và hiện trạng tiếp cận giao thông công cộng đường thủy cho thấy 
tầm quan trọng của các giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận đối với hiệu quả khai 
thác của hệ thống giao thông công cộng nói chung và giao thông công cộng đường 
thủy nói riêng. Tuy nhiên, thực tế khai thác tại các bến thuyền ở các đô thị nước ta 
chưa chú trọng đến các giải pháp nâng cao tính tiếp cận này. Từ đó, các tác giả đã 
nghiên cứu và đề xuất 4 nhóm giải pháp với 8 giải pháp cụ thể về việc nâng cao tính 
tiếp cận đến hệ thống dịch vụ các bến du thuyền, bao gồm giải pháp thiết kế hình học 
lối ra/vào; giái pháp hệ thống bán vé, chăm sóc khách hàng; giải pháp nhà chờ, bãi đỗ 
xe; và giải pháp hệ thống chiếu sáng. Các giải pháp đề xuất trên nguyên tắc đảm bảo 3 
yếu tố về khả năng tiếp cận, gồm tiếp cận phương tiện, tiếp cận dịch vụ và tiếp cận bến 
bãi, trạm dừng. Các kết quả nghiên cứu có ý nghĩa trong việc nâng cao khả năng tiếp 
cận của người sử dụng đến các hệ thống dịch vụ du thuyền, tạo điều kiện thuận lợi cho 
người và phương tiện đến bến du thuyền dễ dàng và thuận tiện. Các giải pháp đề xuất 
có thể kết hợp tốt với các hệ thống giao thông đường bộ và dịch vụ thương mại, du 
lịch lân cận để đảm bảo tính tiếp cận tốt nhất cho toàn hệ thống mạng lưới. 
 Kết quả nghiên cứu đề xuất được ứng dụng cụ thể cho trường hợp bến du 
thuyền Tòa Khâm, thuộc hệ thống các bến du thuyền dọc sông Hương, thành phố Huế. 
 Việc đánh giá khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng phải được tiến 
hành định kỳ hàng năm để xác định sự thay đổi của các điều kiện tiếp cận. Từ đó có 
thể định hướng, ưu tiên phát triển và cải thiện hệ thống giao thông công cộng ngày 
càng hoàn chỉnh hơn, nâng cao tỷ lệ người sử dụng, phù hợp với định hướng phát 
triển giao thông xanh và bền vững. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. Otvstedal, L., Otderud, T., Barham, P., & Jones, S. (2008) Indicators describing the 
accessibility of Urban public transport. Mediate – Methodology for describing the accessibility of 
transport in Europe. 
[2]. Otvstedal, L., Azalde, G., & Otderud, T. (2011) Accessibility indicators for urban public 
transport. 
[3]. Tiêu chuẩn Thiết kế đường đô thị TCXDVN104-2007, Bộ Xây dựng. 
[4]. Tiêu chuẩn chiếu sáng nhân tạo bên ngoài các công trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật đô 
thị - Tiêu chuẩn thiết kế TCXDVN 333-2005 
[5]. Abley, S., & Williams, R. (2008). Public transport accessibility levels 
[6]. Nguyễn Thế Bá (1997), Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB Xây Dựng, Hà Nội. 
[7]. Nguyễn Quang Đạo (2014), Bài giảng Quy hoạch và thiết kế đô thị. 
[8]. Hồ Ngọc Hùng (2009), Giao thông trong quy hoạch đô thị, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà 
Nội. 
Nghiên cứu nâng cao khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng đường thủy và áp dụng  
86 
[9]. Hàn Tất Ngạn (1996), Kiến trúc cảnh quan đô thị, Nhà xuất bản Xây Dựng, Hà Nội. 
[10]. Belinda, M. W., & Julian, P. H (2003), A PTAL approach to measuring changes in bus 
service accessibility, Transport Policy 10 (2003) 307-320. 
[11]. Hansen, W. (1959), How accessibility shapes land-use, Journal of the American Institute of 
Planners 25, 73-76. 
[12]. Kashkooli, & Jahangir (2000), Transportation System Performance Measures, 
Transportation System Information Program. 
A STUDY ON IMPROVING THE ACCESSIBILITY OF PUBLIC TRANSPORT ON 
WATERWAYS AND ITS APPLICATION FOR CRUISE BOATS IN HUONG RIVER, 
HUE CITY 
Tran Thanh Nhan*, Nguyen Thi Minh Xuan 
Faculty of Architecture, University of Sciences, Hue University 
*Email: nhandhkh2012@gmail.com 
ABSTRACT 
In recent years, public transport systems have been of importance in providing 
convenient transportation and increasing access to services. Therefore, the quality 
of transport services has always been considered, evaluated, and continuously 
improved to meet the increasing travel demands of the local population. In 
particular, access to the wharves, facilities and services is one of the important 
factors that improve the quality of public transport systems. This study aims to 
provide in-depth insights on the technical solutions and planning to enhance the 
accessibility of visitors to the wharves on the Le Loi - Huong River - Hue City asis. 
Key words: access ability; city for tourism; public transport on waterways; 
marinas; operational efficiency; the ratio of users; waterways tourism. 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 15, Số 1 (2020) 
87 
Trần Thành Nhân sinh ngày 23/12/1984 tại thành phố Huế. Năm 2007, 
Ông tốt nghiệp kỹ sư ngành xây dựng cầu đường tại Trường Đại học Bách 
khoa, Đại học Đà Nẵng. Năm 2016, ông tốt nghiệp thạc sĩ chuyên ngành 
kỹ thuật xây dựng công trình giao thông tại Đại học Đà Nẵng. Từnăm 
2008 đến nay, ông giảng dạy tại trường Đại học Khoa học, Đại học Huế. 
Lĩnh vực nghiên cứu: kết cấu, quy hoạch giao thông, kinh tế xây dựng. 
Nguyễn Thị Minh Xuân sinh ngày 4/2/1986 tại thành phố Huế. Năm 2008 
bà tốt nghiệp Kiến trúc sư tại trường Đại học Khoa học, Đại học Huế. 
Năm 2018, bà tốt nghiệp thạc sĩ chuyên ngành kiến trúc tại trường Đại học 
Khoa học, Đại học Huế. Hiện nay bà là giảng viên Khoa Kiến trúc, trường 
Đại học Khoa học, Đại học Huế. 
Lĩnh vực nghiên cứu: Kiến trúc chùa Huế thời Nguyễn, lịch sử kiến trúc cổ 
Việt Nam, Bảo tồn kiến trúc.