Tác động của hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) đến nhập khẩu ô tô của Việt Nam

 
(%) 
Đức 68405.94 105362.1 54.02 
Thụy Điển 8745.509 12485.16 42.7 
Ý 7613.693 11718.19 53.9 
Slovakia 850.491 1248.922 46.8 
Bồ Đào Nha 730.091 2311.173 216.5 
Hà Lan 616.631 884.984 43.5 
Cộng Hòa Czech 234.273 502.452 114.4 
Bỉ 174.772 490.151 180.4 
Pháp 136.175 843.076 519.1 
Thụy Sĩ 59.531 58.929 -1.01 
Nhìn chung, có thể thấy, phần lớn các nước thành viên Châu Âu sẽ có mức tăng 
trưởng xuất khẩu ô tô trung bình là 50%. Tuy vậy, có một số nước có mức tăng trưởng xuất 
khẩu cao hơn rất nhiều từ 100% đến 200%, đặc biệt là Pháp có mức tăng trưởng rất lớn ở 
500%. Mức độ tăng trưởng cao hay thấp phụ thuộc vào cơ cấu xuất khẩu ô tô của quốc gia đó 
sang Việt Nam. Các nước xuất khẩu trọng tâm vào các mã HS đang có mức thuế nhập khẩu 
vào Việt Nam cao, cũng như có trọng số xuất khẩu cao cho những mã HS này sẽ có mức tăng 
trưởng cao hơn khi các mã HS này được giảm trừ thuế nhập khẩu xuống 0%. Tuy rằng Pháp 
chỉ xuất khẩu ô tô thuộc ba mã HS là 870323, 870331 (xe có dung tích xi lanh không quá 
1.500cc) và 870332 (xe có dung tích xi lanh trên 1.500cc những không quá 2.500c), nhưng 
hai mã 870331 và 870332 không chỉ chiếm 70% kim ngạch xuất khẩu của ô tô của Pháp sang 
Việt Nam, mà còn đang phải chịu thuế nhập khẩu tương đối cao (78%). Vì vậy, việc hai mã 
thuế này được giảm trừ sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến xuất khẩu ô tô của Pháp sang Việt Nam, 
cụ thể là theo SMART, mã 870331 sẽ tăng từ 6 triệu USD lên 22 triệu USD, và mã 870332 sẽ 
tăng từ 90 triệu USD lên 766 triệu USD. Tuy rằng, các nước thuộc liên minh EU được dự báo 
sẽ có các mức tăng trưởng xuất khẩu ô tô khác nhau, nhưng Đức vẫn sẽ là nước đứng đầu 
 607 
trong kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, với lượng xuất khẩu lớn hơn gần 9 lần so với 
quốc gia đứng thứ 2 là Thụy Điển. 
Theo kết quả được trình bày ở bảng 3, hiệp định thương mại tự do Việt Nam-EU 
(EVFTA) có gây ra hiện tượng chệch hướng thương mại. 
Bảng 3: Kết quả giả định SMART cho các quốc gia không thuộc thành viên EU 
Quốc gia Xuất khẩu trƣớc 
hiệp định 
(„000 USD) 
Xuất khẩu sau hiệp 
định 
(„000 USD) 
Tăng trƣởng 
(%) 
Thái Lan 1052644 1048468 -0.39668 
Nhật Bản 289419.3 288049.4 -0.4733 
Indonesia 279354.5 277870.6 -0.53118 
Hoa K 48755.28 48304.78 -0.924 
Hong Kong 32466.79 32178.47 -0.88805 
LB Nga 23876.93 23872.51 -0.01852 
Ấn Độ 13713.18 13704.86 -0.06065 
Thổ Nhĩ K 886.658 886.096 -0.06338 
Singapore 290.471 288.102 -0.81557 
Malaysia 127.164 126.953 -0.16671 
Israel 37 36.664 -0.90811 
Kết quả của giả định cho thấy, các quốc gia không trực thuộc liên minh Châu Âu-EU 
sẽ có mức tăng trưởng xuất khẩu ô tô sang Việt Nam âm khi hiệp định EVFTA được kí, hay 
nói một cách khác, kim ngạch nhập khẩu ô tô vào Việt Nam từ các nước này sẽ giảm đi, và 
một phần kim ngạch này sẽ được chuyển hướng sang các nước EU, hiện tượng này còn được 
gọi là chệch hướng thương mại (trade diversion). Tuy vậy, lượng giảm kim ngạch của các 
nước này không phải quá lớn, mức tăng trưởng trung bình ở mức 0,5%. Trong khi đó, Liên 
bang Nga, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kì gần như không bị ảnh hưởng nhiều, khi các quốc gia này 
theo kết quả có mức giảm tăng trưởng rất nhỏ, không đáng kể từ 0,01% đến 0,06%. Kết quả 
này là do các nước này có cơ cấu xuất khẩu ô tô khá đặc biệt. Điều này là do, ngoài các loại ô 
tô cá nhân, chuyên trở dưới 10 người (HS 8703) thì các quốc gia này còn xuất khẩu khá lớn 
các loại ô tô được sản xuất chuyên biệt để trở hàng (HS 8704), trong khi đó, các nước thuộc 
Liên Minh Châu Âu lại không có kim ngạch xuất khẩu các mã ô tô này sang Việt Nam, do 
vậy ảnh hưởng của EVFTA lên các nước như Nga, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kì là không đáng kể. 
Tuy rằng là một công cụ hiệu quả để đánh giá tác động ảnh hưởng của một thay đổi về 
chính sách thuế quan lên dòng thương mại, vì là công cụ giả định và dựa trên số liệu có sẵn, 
SMART không thể đánh giá hoặc dự báo được tạo dựng thương mại giữa Việt Nam và các 
quốc gia hiện không có kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, hoặc việc các nhà nhập 
khẩu Việt Nam mở rộng việc nhập các mã hàng ô tô khác chưa từng được nhập trước đây do 
ảnh hưởng của việc cắt giảm thuế suất. Đây là một điểm yếu của công cụ cũng như của 
nghiên cứu này, từ đó đặt ra hướng nghiên cứu của nhóm tác giả trong tương lai. 
 608 
4.3. Ảnh hưởng của EVFTA lên kim ngạch nhập khẩu Việt Nam theo mã hàng 
Kết quả giả định SMART về ảnh hưởng của EVFTA đối với kim ngạch nhập khẩu ô 
tô của Việt Nam theo mã hàng được thể hiện ở Bảng 4 dưới đây. 
Bảng 4: Ảnh hưởng của EVFTA lên nhập khẩu ô tô theo mã HS 
Mã HS Kim ngạch trƣớc 
hiệp định 
(„000 USD) 
Kim ngạch sau hiệp 
định 
(„000 USD) 
Tăng trƣởng 
(%) 
8702 
870210 23065.437 24593.871 6.62 
870290 131.977 131.977 0 
8703 
870310 1175.676 1175.676 0 
870321 45821.889 45821.889 0 
870322 101354.175 103415.703 2.03 
870323 726343.691 756206.287 4.11 
870324 65568.498 75426.712 15.03 
870331 8.766 25.386 189.59 
870332 224384.202 234353.142 4.4 
870333 62462.913 62843.894 0.60 
870390 2533.545 2533.545 0 
8704 
870410 19747.607 19747.607 0 
870421 414394.601 414394.601 0 
870422 123495.642 123502.199 0.005 
870423 25908.983 25908.983 0 
870431 19386.408 19386.408 0 
870432 405 405 0 
870490 8.416 10.305 22.44 
Bảng 4 cho thấy, kim ngạch nhập khẩu ô tô vào Việt Nam chủ yếu là các loại ô tô 
thuộc mã hàng 8703 chiếm 66% tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô. Tỉ trọng của các mã 8702 và 
8704 chỉ chiếm 34% tổng kim ngạch ô tô Việt Nam. Tuy vậy, theo kết quả của giả định 
SMART, các mã hàng sẽ có mức dộ tăng trưởng khác nhau sau khi hiệp định thương mại tự 
do Việt Nam-EU (EVFTA) được kí kết. Có 8 trên 16 (50%) các mã HS ô tô hiện đang được 
nhập khẩu vào Việt Nam sẽ không có thay đổi về kim ngạch nhập khẩu, điều này là do các mã 
hàng này hiện không được các nước thành viên EU xuất khẩu sang Việt Nam, nên không chịu 
ảnh hưởng của việc hàng rào thuế quan được g bỏ. Tuy vậy, trong số các mã hàng có sự thay 
đổi về kim ngạch, mức độ tăng trưởng trong kim ngạch cũng có sự khác nhau khá rõ rệt. Một 
vài mã hàng ví dụ như 870422 (các loại phương tiện trở hàng trên 5 tấn nhưng nhỏ hơn 20 
tấn) hoặc 870333 (các loại ô tô dưới 9 chỗ có dung tích xi-lanh trên 2500cc) có mức tăng 
 609 
trưởng thấp, hoặc không đáng kể. Mức độ tăng trưởng nhỏ này có thể giải thích bằng hai cách 
như sau. Thứ nhất, Mã hàng 870422 hiện chỉ phải chịu mức thuế tương đối nhỏ so với các mã 
HS khác ở mức 15%, vì vậy, ảnh hưởng của việc g bỏ hàng rào thuế quan sẽ có ảnh hưởng 
nhỏ hơn đối với mã 870422. Thứ hai, tỉ trọng xuất khẩu các mã 870422 và 870333 từ các 
nước thành viên EU hiện rất hạn chế. Mã 870333 hiện đang được nhập khẩu từ Châu Âu với 
mức kim ngạch là 322 nghìn USD chỉ chiếm 0.5% tổng kim ngạch xuất khẩu mã HS này sang 
Việt Nam, vì vậy, kể cả khi hiệp định EVFTA có hiệu lực, mã HS này cũng sẽ không có độ 
tăng trưởng cao. 
Một lần nữa cần phải nhấn mạnh, mô hình SMART không có khả năng dự báo được 
các ảnh hưởng liên quan đến tạo dựng, mở rộng thương mại, ví dụ như các nhà nhập khẩu từ 
Việt Nam quyết định nhập thêm các mã HS mới chưa hề được nhập trước đây từ Châu Âu do 
tác động của việc cắt giảm thuế quan. Vì vậy, nhóm tác giả sẽ đánh giá thêm về các vấn đề 
này bằng cách sử dụng các mô hình giả định khác. 
5. Một số kiến nghị nh m tăng cƣờng lợi ích thƣơng mại từ việc giảm thuế nhập khẩu ô 
tô và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA 
Giả định SMART cho thấy tác động tiềm năng của EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của 
Việt Nam, theo đó khi thuế nhập khẩu ô tô giảm về 0% sẽ làm cho giá trị nhập khẩu ô tô từ 
EU tăng lên, chủ yếu là dòng xe từ 9 chỗ trở xuống. Kim ngạch nhập khẩu xe ô tô từ các nước 
Thái Lan, Indonesia có thể sẽ giảm, thay vào đó kim ngạch nhập khẩu từ Đức, Ý có thể tăng. 
Điều này có thể mang lại lợi ích cho người tiêu dùng do chi phí nhập khẩu giảm. Ngoài ra, khi 
thuế giảm, hàng nhập khẩu tăng sẽ tăng áp lực cạnh tranh cho các doanh nghiêp sản xuất và 
lắp ráp ô tô trong nước, điều này có thể được coi là một cơ hội cho các doanh nghiệp trong 
nước nâng cao năng lực cạnh tranh, tuy nhiên đây cũng có thể là thách thức đối với các doanh 
nghiệp để có thể cạnh tranh được với hàng nhập khẩu ngay tại thị trường nội địa. Vì vậy, để 
tăng cường những lợi ích thương mại từ việc giảm thuế theo EVFTA cũng như để có thể phát 
triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA, Việt Nam cần thực hiện một 
số biện pháp sau: 
- Thứ nhất, Nhà nước cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong 
nước phát triển sản phẩm có sức cạnh tranh thông qua các chính sách tài chính, đặc biệt chính 
sách thuế, chính sách cho vay... 
- Thứ hai, Nhà nước cần thực hiện các giải pháp đồng bộ nhằm phát triển ngành công 
nghiệp phụ trợ để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa đối với sản phẩm ô tô sản xuất và lắp ráp trong 
nước, giúp hạ giá thành sản phẩm và nâng cao sức cạnh tranh với hàng nhập khẩu. 
- Thứ ba, Nhà nước cần sử dụng các biện pháp kỹ thuật đảm bảo tương thích và phù 
hợp với các quy định và cam kết quốc tế để hạn chế nhập khẩu ô tô chất lượng kém, gây thiệt 
hại đối với môi trường và sức khỏe của cộng đồng. 
- Thứ tư, bản thân các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong nước cần tích cực và chủ 
động trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm để có thể cạnh tranh tốt với hàng 
nhập khẩu, đặc biệt khi thuế nhập khẩu về 0%. 
 610 
- Thứ năm, xây dựng văn hóa tiêu dùng hướng đến tiêu dùng sản phẩm thân thiện với 
môi trường và ưu tiên hàng Việt Nam chất lượng cao. 
6. Kết luận 
Trong bài viết này, mô hình SMART được sử dụng dựa trên lý thuyết về mô hình cân 
bằng bán phần (PE) để đánh giá các thay đổi tiềm năng trong nhập khẩu ô tô do ảnh hưởng của 
việc bãi bỏ thuế quan theo hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU. Nhóm tác giả đặt ra giả 
định rằng trong 9 năm nữa, Việt Nam sẽ r bỏ hoàn toàn thuế quan nhập khẩu ô tô từ EU. 
Theo kết quả của bài viết, dưới sự ảnh hưởng của EVFTA, các nước thành viên EU sẽ 
có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu dương sang Việt Nam cho tất cả các mã HS ô tô được 
nghiên cứu. Tuy vậy, sự phân bố tăng trưởng giữa các nước là không đồng đều, khi các nhà 
xuất khẩu ô tô lớn như Đức, Pháp sẽ có mức tăng trưởng lớn, thì mức độ tăng trưởng xuất 
khẩu của các nước như Thụy Sĩ lại ở mức rất hạn chế. Trong khi đó, các nước không thuộc 
Liên Minh Châu Âu sẽ có tăng trưởng xuất khẩu ô tô âm, do sự ảnh hưởng của chệch hướng 
thương mại, khi các nhà nhập khẩu Việt Nam chuyển hướng sang nhập khẩu ô tô từ Châu Âu. 
Các mã HS được nghiên cứu (8702, 8703, 8704) cũng có có sự tăng trong kim ngạch nhập 
khẩu nhất định, tuy vậy tăng trưởng sẽ tập trung ở mã 8703 là các loại ô tô tầm trung chuyên 
dụng để chở người từ 9 chỗ trở xuống. 
Tuy vậy, nhóm tác giả cũng nhận thấy những mặt hạn chế trong nghiên cứu, đặc biệt 
là những hạn chế bởi công cụ giả định này. Giả định SMART tuy là một công cụ rất hữu ích 
trong việc đánh giá các tác động của FTAs đến kim ngạch của các dòng hàng, nhưng SMART 
lại không tính đến tình hiệu quả, cũng như nghiên cứu và đưa ra được các vấn đề liên quan 
đến tạo dựng thương mại (mở rộng mặt hàng, mở rộng nhà nhập khẩu) khi thuế quan được bãi 
bỏ. Vì vậy, nhóm tác giả mong muốn trong tương lai sẽ sử dụng các công cụ định lượng khác 
để đưa ra được một cái nhìn toàn diện về tác động của EVFTA đối với hoạt động nhập khẩu ô 
tô của Việt Nam 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. Anderson, P.L., McLellan, R.D., Overton, J.P. and Wolfram, G.L., 1997. Price 
elasticity of demand. McKinac Center for Public Policy. Accessed October, 13, p.2010. 
2. Aitken, N. D. (1973). The effect of the EEC and EFTA on European trade: A 
temporal cross-section analysis. The American Economic Review, 63(5), 881-892. 
3. Anh, T. T., & Ngoc, L. M. (2011). An assessment of the potential economic 
impacts of RCEP on Vietnam automobile sector1. The. World, 2013. 
4. Baier, S. L., & Bergstrand, J. H. (2007). Do free trade agreements actually increase 
members' international trade?. Journal of international Economics, 71(1), 72-95. 
5. Board, S (2009). Partial equilibrium: Positive analysis, UCLA Economics. 
Availbale at:  
 611 
6. Brada, J. C., & Mendez, J. A. (1985). Economic integration among developed, 
developing and centrally planned economies: A comparative analysis. The Review of 
Economics and Statistics, 549-556. 
7. Hertel, T., Hummels, D., Ivanic, M., & Keeney, R. (2007). How confident can we be 
of CGE-based assessments of Free Trade Agreements?. Economic Modelling, 24(4), 611-635. 
8. Itakura, K., & Lee, H. (2019). Estimating the Effects of the CPTPP and RCEP in a 
General Equilibrium Framework with Global Value Chains. 
9. Kapuscinski, C. A., & Warr, P. G. (1999). Estimation of Armington elasticities: an 
application to the Philippines. Economic Modelling, 16(2), 257-278. 
10. Kumar, S., & Ahmed, S. (2014). Impact of sensitive lists under SAFTA: 
Quantitative assessment using a partial equilibrium modeling. European Journal of 
Globalization and Development Research, 10(1). 
11. Khan, M. A., Zada, N., & Mukhopadhyay, K. (2018). Economic implications of 
the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP) on 
Pakistan: a CGE approach. Journal of Economic Structures, 7(1), 2. 
12. Lee, H., & Itakura, K. (2014). TPP, RCEP, and Japan‘s agricultural policy 
reforms. OSIPP DiscussionPaper, Osaka School of International Public Policy, Osaka. 
13. Li, Q. (2014, August). Analyzing Effects of RCEP on Foreign Direct Investment 
in a Firm Heterogeneity CGE Framework. In CGE Workshop, Melbourne, Australia. 
14. Li, Q., Scollay, R., & Gilbert, J. (2017). Analyzing the effects of the Regional 
Comprehensive Economic Partnership on FDI in a CGE framework with firm heterogeneity. 
Economic Modelling, 67, 409-420. 
15. Llano, C., Pérez, J., Steinberg, F., & Hewings, G. J. (2019). Global and regional 
effects of the US tariffs on iron, steel and aluminium: A SMART combination of models with 
a focus on Spain. Regional Science Policy & Practice, 11(3), 525-547. 
16. Lu, S. (2018). Evaluation of the Potential Impact of CPTPP and EVFTA on 
Vietnam's Apparel Exports: Are We Over-optimistic about Vietnam's Export Potential?. 
17. Othieno, L., & Shinyekwa, I. (2011). Trade, revenue and welfare effects of the 
East African Community Customs Union Principle of Asymmetry on Uganda: an application 
of Wits-Smart simulation model (No. 677-2016-46674). 
18. Tinbergen, Jan J. (1962) "Shaping the world economy; suggestions for an 
international economic policy." 
19. Tu, T. A., Ngoc, L. M., & Hương, N. Q. (2017). An Assessment of the Potential 
Economic Impacts of RCEP on Vietnam Automobile Sector. SECO/WTI Academic 
Cooperation Project Working Paper Series, 5. 
20. Trung tâm WTO và hội nhập 2019, Tổng hợp các FTA của Việt Nam tính đến tháng 
7/2019, Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam-VCCI, Truy cập tại