Tổng luận Khoa học, Công nghệ & Kinh tế: Quản trị công nghệ của cách mạng công nghiệp lần thứ tư

hác 
của chúng là không thể tránh khỏi. Nhưng làm thế nào để kiểm soát nó? Dữ liệu này có 
thể thể hiện sự xâm phạm nhỏ đến quyền riêng tư hoặc vi phạm quyền công dân, tùy 
thuộc vào dữ liệu đó là gì và ai có thể truy cập. Chẳng hạn, cơ quan thực thi pháp luật 
có thể truy cập cảnh quay camera của một máy bay không người lái vô tình quay được 
một hoạt động trồng ma túy không? Chúng có thể tự động làm như vậy, như với các 
mạng camera quan sát hoặc camera chuông cửa hiện có không? Mặc dù khoảng trống 
quy định này vẫn chưa làm chậm sự phát triển của bất kỳ công nghệ nào, nhưng phản 
ứng mạnh mẽ của công chúng có thể cản trở sự phát triển. 
Những khoảng trống tiếp theo 
7. Chứng minh các mô hình kinh doanh máy bay không người lái: Có lẽ khoảng 
trống lớn nhất hạn chế việc áp dụng rộng rãi máy bay không người lái và máy bay cất 
và hạ cánh thẳng đứng (eVTOL) không phải là các rào cản về an toàn hay kỹ thuật mà 
là về kinh tế. Đối với UAS nhỏ, khả năng kinh tế có thể phụ thuộc nhiều vào các quy 
định như cơ sở khách hàng hoặc giá cả. Các quy định không chắc chắn hoặc yêu cầu 
48 
cao, chẳng hạn như các trường hợp có thể yêu cầu đối với hoạt động ngoài tầm nhìn 
hoặc trên đầu người, có thể hạn chế cơ hội tăng trưởng cho doanh nghiệp. 
Đối với các loại máy bay lớn hơn, thách thức có thể nhiều hơn về tính kinh tế và 
quy mô. Ngay cả những ước tính lạc quan cũng cho thấy rằng dịch vụ taxi hàng không 
trong tương lai chỉ có thể khả thi ở những khu vực có mật độ cao - và vẫn có thể có giá 
lên tới 1.900 USD cho mỗi chuyến đi. Ngoài ra, những chiếc taxi như vậy sẽ cần phải 
di chuyển với tốc độ hơn 120 km/h để có thể cạnh tranh với ô tô. Tỷ suất lợi nhuận thấp 
này có nghĩa là các mô hình kinh doanh UAS mới nổi rất dễ bị điều tiết. 
Đối với cả UAS nhỏ và lớn, khả năng kinh tế cuối cùng có thể phụ thuộc vào các 
quy định không chỉ bảo vệ công dân mà còn cho phép tăng trưởng kinh doanh. Với ít 
tiền lệ để tham khảo, việc xác định cách thức các doanh nghiệp UAS nên được quản lý 
hoặc bị đánh thuế có thể thúc đẩy tiến trình và khả năng tồn tại của nhiều mô hình kinh 
doanh UAS và eVTOL mới nổi. 
8. Thiếu tiêu chuẩn chứng nhận năng lực hàng không và chứng nhận cơ sở hạ tầng: 
Trong khi Mỹ và các quốc gia khác đã xác định các tiêu chuẩn về độ tin cậy hàng 
không cho máy bay cánh cố định, cánh quay và máy bay nhẹ hơn không khí, các loại 
hình hàng không đang phát triển nhanh chóng kết hợp các đặc điểm của bất kỳ ba loại 
nào trong số này chẳng hạn như cất cánh và hạ cánh thẳng đứng bằng điện (eVTOL), 
không phù hợp với bất kỳ hạng mục nào. Kết quả là bất kỳ UAS nào đang hoạt động - 
thường sử dụng mẫu eVTOL mới này - sẽ cần các tiêu chuẩn an toàn và đáng tin cậy 
hoàn toàn mới. 
Các khu vực pháp lý khác nhau hiện đang nghiên cứu phát triển các tiêu chuẩn mới 
về độ tin cậy hàng không, nhưng bản thân việc này có thể tốn nhiều thời gian và chi 
phí. Trong khi đó, sự thiếu rõ ràng đang làm chậm sự phát triển của các loại máy bay 
có thể có. Cơ sở hạ tầng có thể sẽ cần được nghiên cứu, xây dựng và chứng nhận bằng 
cách sử dụng các tiêu chuẩn và quy trình hoàn toàn mới để thích ứng với các hình thức 
di chuyển trên không mới. 
9. Các trường hợp sử dụng phổ biến cần có các quy định dành riêng cho máy bay 
không người lái: Cũng như các cơ quan quản lý phải đạt được sự cân bằng thích hợp 
giữa quy định và đổi mới sáng tạo, họ cũng cần điều chỉnh hướng dẫn cho các trường 
hợp sử dụng cụ thể và những thách thức liên quan đến an toàn và bảo mật của chúng, 
ngay cả khi chúng dựa trên các khuôn khổ hiện có. Ví dụ: trong khi các cơ quan quản 
lý đã cho phép sử dụng UAS cho các dịch vụ y tế, chẳng hạn như cung cấp các xét 
nghiệm COVID-19 hoặc thiết bị bảo vệ cá nhân ở Ghana và Hoa Kỳ, các quy định 
thường được vay mượn từ các dịch vụ tương tự khác. Điều này có thể khiến các nhà 
quản lý không chuẩn bị sẵn sàng để giải quyết những thách thức không cụ thể. 
Việc thiếu khả năng quản lý cấp hai cũng có thể ảnh hưởng đến các trường hợp 
kinh doanh. Ví dụ, ngay từ khi ngành công nghiệp năng lượng áp dụng UAS, nhiều nhà 
49 
khai thác đã bối rối trước các quy định pháp lý quản lý khoảng cách giữa các chuyến 
bay với đường dây điện. Không có các tiêu chuẩn phù hợp, các hoạt động đường dây 
điện quy định không có chuyến bay nào dưới bất kỳ hình thức nào gần hơn 1.000 feet 
(khoảng 300m). Hạn chế này rất phù hợp với máy bay trực thăng, hình thức bay phổ 
biến ở độ cao thấp, nhưng ít có ý nghĩa hơn đối với máy bay không người lái và hạn 
chế đáng kể giá trị của chúng. 
Khuôn khổ quản trị sáng tạo mẫu 
1. Sandbox cho các thí nghiệm bay không người lái 
Các sandbox pháp lý là một câu chuyện thành công từ máy bay không người lái có 
thể có giá trị đối với các công nghệ mới nổi khác. Các sandbox này đã được sử dụng 
trên khắp thế giới để cung cấp cho các nhà khai thác UAS một bãi thử nghiệm để khám 
phá các khả năng của máy bay không người lái và thông báo cho các nhà quản lý về 
những khoảng trống hoặc thách thức pháp lý. 
Mỹ, Anh, Nhật Bản và Malawi hiện đang sử dụng các sandbox pháp lý, có thể 
được điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu của một thị trường hoặc quốc gia nhất định. 
Ngoài ra, chúng thường cung cấp thông tin cho các nhà phát triển công nghệ cũng như 
các cơ quan quản lý. Ví dụ: ở Malawi, nơi phạm vi phủ sóng của mạng không dây gián 
đoạn hơn, sandbox có thể kiểm tra kết nối. Trong sandbox của Nhật Bản, các cơ quan 
chính phủ có thể xem xét kết quả thử nghiệm để bảo vệ an toàn công cộng đồng thời 
giúp các nhà đổi mới điều chỉnh quy trình phê duyệt của chính phủ dễ dàng hơn. 
2. Khuôn khổ quy tắc Drone ID 
Một quy tắc được đề xuất, nhận dạng từ xa (ID từ xa), cung cấp một khuôn khổ để 
nhận dạng từ xa tất cả các UAS hoạt động trong không phận Hoa Kỳ. Quy tắc này sẽ 
tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu thập và lưu trữ một số dữ liệu nhất định như danh 
tính, vị trí và độ cao của một máy bay không người lái và trạm điều khiển của nó. 
ID từ xa được phát triển thông qua một quá trình hợp tác, không chỉ kết hợp nhận 
xét của công chúng về các quy tắc được đề xuất mà còn cả ý kiến đóng góp từ nhóm 
công tác trong công nghiệp đã giúp các nhà quản lý của FAA soạn thảo các quy tắc đó 
ngay từ đầu. ID từ xa được thiết kế để cho phép các hoạt động bay không người lái an 
toàn, thường xuyên trên khắp nước Mỹ. Khả năng này có thể tăng cường an toàn và 
bảo mật bằng cách cho phép FAA, cơ quan thực thi pháp luật và an ninh liên bang xác 
định các máy bay không người lái bay trong khu vực tài phán của họ. Việc áp dụng 
rộng rãi UAS cho các mục đích sử dụng như chuyển hàng hoặc bay trong vùng trời 
đông đúc có thể không khả thi nếu không có ID của máy bay không người lái. 
3. Hợp tác xuyên quốc gia về quy định của UAS 
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), một cơ quan chuyên môn của 
Liên hợp quốc, cung cấp dịch vụ quản trị thông qua việc phát triển các tiêu chuẩn và 
thông lệ khuyến nghị (SARP). SARP được coi là một công cụ quản lý hữu ích vì chúng 
50 
cung cấp các biện pháp chi tiết để điều chỉnh công nghệ mới. Ngoài ra, ICAO có thể 
phát triển chúng tương đối nhanh chóng, thường là trong vòng vài năm. 
ICAO có thể phát triển SARP tương đối dễ dàng phần lớn là do các quốc gia 
không có nghĩa vụ pháp lý tuân theo SARP - mặc dù làm như vậy thường vì lợi ích tốt 
nhất của các quốc gia thành viên. ICAO cũng cung cấp hướng dẫn thông qua các báo 
cáo và thông tư tư vấn ít chính thức hơn. 
ICAO đã bổ sung thêm các nguồn lực liên quan đến việc sử dụng máy bay không 
người lái để cứu trợ nhân đạo và ứng phó khẩn cấp thông qua các quy định UAS mẫu 
của mình, đưa ra một “khuôn mẫu cho các quốc gia thành viên để thực hiện hoặc bổ 
sung các quy định UAS hiện có của họ”. 
Thông qua các kênh chính thức và không chính thức này, ICAO có thể hỗ trợ phát 
triển quản trị của UAS. Mặc dù các công cụ ít chính thức hơn như báo cáo hoặc thông 
tư tư vấn là trọng tâm gần đây nhất đối với quy định về máy bay không người lái của 
ICAO, vì công nghệ còn được phát triển hơn nữa, tổ chức có thể theo đuổi các phương 
tiện quản trị chính thức hơn thông qua SARP. 
SARP bao gồm một số lĩnh vực chuyên biệt, nhưng hầu như tất cả đều tạo ra hiệu 
quả và khả năng tiếp cận nhiều hơn đối với việc đi lại bằng đường hàng không, điều 
này có thể tỏ ra hữu ích trong việc phát triển các quy định UAS mạnh mẽ hơn. Bất kể 
cách tiếp cận nào, ICAO thường được coi là một tổ chức quốc tế được thành lập tốt, 
phù hợp để giúp phát triển các quy định quốc tế của UAS. 
4. Phê duyệt chuyến bay drone tự động 
Sự phổ biến toàn cầu của các hệ thống mới - chẳng hạn như Droneguide PRO của 
Bỉ, Hệ thống quản lý chuyến bay của Thụy Sĩ hoặc Khả năng thông báo và cấp phép ở 
độ cao thấp của Hoa Kỳ (LAANC) - cho thấy rằng việc yêu cầu và phê duyệt tự động 
các hoạt động của máy bay không người lái là bước tiếp theo trong quá trình phát triển 
của quản lý không lưu. 
Được hỗ trợ bởi cơ sở hạ tầng điện toán đám mây, các nhà cung cấp dịch vụ UAS 
tư nhân và kết nối với kiểm soát không lưu, các hệ thống phê duyệt tự động có thể tăng 
tính dễ sử dụng cho các nhà khai thác máy bay không người lái đồng thời cung cấp 
kiểm soát không lưu với nhận thức và kiểm soát tốt hơn các máy bay không người lái 
trong khu vực của họ. Kết quả có lẽ sẽ là các hoạt động bay không người lái dễ dàng 
hơn và đi lại an toàn hơn cho tất cả chúng ta. 
Phê duyệt chuyến bay drone tự động là một trong những bước cơ bản trong việc 
tạo ra một hệ thống quản lý giao thông UAS (UTM) có thể thực sự tích hợp lưu lượng 
hàng không của mọi loại hình trong mọi môi trường. 
Các ứng dụng gần đây bao gồm: 
- Chương trình LAANC của FAA dường như đã được cả cộng đồng hàng không 
và máy bay không người lái đón nhận. 
51 
- Vào năm 2019, skyguide và AirMap đã bắt đầu thử nghiệm thị trường trực tiếp 
về ủy quyền tự động U-space của Thụy Sĩ. Hơn 200 nhà khai thác đã tham gia thử 
nghiệm thị trường và đã sử dụng ứng dụng di động U-space của Thụy Sĩ. 
- Trong vài tháng đầu, khoảng 18.000 người dùng drone (số lượng khách truy cập) 
đã sử dụng ứng dụng Droneguide mỗi tháng. 
KẾT LUẬN 
Các công nghệ mới nổi của cuộc CMCN 4.0 có vai trò quan trọng khi thế giới 
phục hồi sau đại dịch COVID-19 và xây dựng lại nền kinh tế cũng như tránh các cuộc 
khủng hoảng trong tương lai. Mặc dù những công nghệ này có thể giúp thúc đẩy những 
đột phá xã hội và giá trị kinh tế to lớn, nhưng chúng cũng có thể bị lạm dụng. 
Một cân nhắc cần thiết đối với các chính phủ, doanh nghiệp và tổ chức xã hội là 
cách các công nghệ này được khai thác và điều chỉnh để tăng tốc tăng trưởng, khuyến 
khích đổi mới sáng tạo và xây dựng khả năng phục hồi. Cách chính phủ và các bên liên 
quan khác tiếp cận việc quản lý các công nghệ của CMCN 4.0 sẽ đóng một vai trò quan 
trọng trong cách chúng ta thiết lập lại xã hội, nền kinh tế và môi trường kinh doanh. 
Làm việc cùng nhau, khu vực công và tư nhân có cơ hội nuôi dưỡng sự phát triển của 
công nghệ 4.0 đồng thời giảm thiểu rủi ro của việc sử dụng phi đạo đức hoặc độc hại. 
Thế giới sẽ là một nơi khác vì đại dịch và sự thay đổi công nghệ rộng lớn sẽ diễn 
ra. Các khả năng của công nghệ CMCN 4.0, được triển khai một cách thích hợp, nên 
được sử dụng làm cơ sở để tái tạo lại cách chúng ta hoạt động trong bối cảnh mới: mọi 
thứ từ dịch vụ chính phủ, giáo dục và chăm sóc sức khỏe đến cách doanh nghiệp tương 
tác và cung cấp giá trị cho khách hàng. 
Nghiên cứu đã phân tích những thách thức chung trong 5 công nghệ 4.0: trí tuệ 
nhân tạo (AI); tính di động (bao gồm cả phương tiện tự hành); chuỗi khối; drone; và 
Internet vạn vật (IoT). Những thách thức này bao gồm thiếu quy định, sử dụng sai công 
nghệ và thách thức trong việc giải quyết sự khác biệt giữa các đơn vị. Ví dụ, một ước 
tính cho thấy bitcoin chiếm hơn 90% các khoản thanh toán tiền chuộc. Và việc thiếu 
quy định hiệu quả về công nghệ nhận dạng khuôn mặt cùng với sự cố lạm dụng của các 
cơ quan thực thi pháp luật đã gây ra phản ứng dữ dội chống lại công nghệ này trên toàn 
thế giới. 
Các hồ sơ khuôn khổ quản trị và quy định sáng tạo trong 5 công nghệ 4.0 được 
nhấn mạnh để giải quyết những thách thức này và nhiều thách thức khác. Ví dụ, khuôn 
khổ quản trị AI của Singapore có thể hỗ trợ khu vực tư nhân bằng cách cung cấp các 
hướng dẫn về quản trị nội bộ, sự tham gia của con người, quản lý hoạt động và giao 
tiếp với các bên liên quan. Tại Nhật Bản, Cơ quan Dịch vụ Tài chính đã cấp cho Hiệp 
hội Trao đổi Tài sản Tiền điện tử và Ảo Nhật Bản (JVCEA) tư cách là một cơ quan tự 
52 
quản lý các sàn giao dịch tiền điện tử của quốc gia - công nhận vai trò của khu vực tư 
nhân trong việc cung cấp quản trị hiệu quả. 
Các tổ chức phi lợi nhuận cũng đang đóng vai trò của họ. Ví dụ, Ủy ban Kinh tế 
của Liên hợp quốc về châu Âu đã tạo điều kiện cho một diễn đàn mà tại đó Trung 
Quốc, Liên minh châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ cùng nhau phát triển một khuôn khổ 
để hài hòa các quy định về xe tự hành. 
Đại dịch và hậu quả của nó đã thúc đẩy sự cấp bách của việc giải quyết những 
khoảng cách hiện tại bằng các khuôn khổ quản trị hiệu quả. Các công nghệ của CMCN 
4.0 có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc giúp chúng ta thoát khỏi đại dịch 
mạnh mẽ hơn bao giờ hết. 
Tài liệu này như một cuốn sổ tay thực tế để xem xét một số ứng dụng quan trọng 
nhất của các công nghệ của CMCN 4.0 nếu chúng ta muốn phát triển mạnh trong một 
thế giới hậu đại dịch và những thách thức quản trị cần được giải quyết để các công 
nghệ này đạt được tiềm năng đầy đủ của chúng. 
Biên soạn: Trung tâm thông tin và thống kê khoa học và công nghệ 
Tài liệu tham khảo chính: 
1. Global Technology Governance Report 2021: Harnessing Fourth Industrial 
Revolution Technologies in a COVID-19 World. World Economic Forum. 
2. World Economic Forum, “Centre for the Fourth Industrial Revolution: 
Platforms”, https://www.weforum.org/centre-for-thefourth-industrial-
revolution/areas-of-focus 
3. Digital Jersey, “IoT Sandbox”, https://www.digital.je/choose-jersey/sandbox 
jersey/iot-sandbox/ 
4. David Alexander Walcott, “How the Fourth Industrial Revolution can Help us 
Beat COVID-19,” World Economic Forum, 7 May 2020, 
https://www.weforum.org/agenda/2020/05/how-the-fourth-industrial-
revolution-can-help-us-handle-thethreat-of-covid-19/ (link as of 2/11/20). 
5. New Zealand Ministry of Social Development, “The Privacy, Human Rights 
and Ethics (PHRaE) Framework”,https://www.msd.govt.nz/documents/about-
msd-and-our-work/work-programmes/initiatives/phrae/phrae-on-a-page.pdf 
(link as of 2/11/20) 
6. Mihalis Kritikos, “Ten Technologies to Fight Coronavirus”, European 
Parliament – European Parliamentary Research Service, April 2020, 
7. Scott Corwin et al. ”The Futures of Mobility after COVID-19”, Deloitte 
Insights, 21 May 2020, 
8. Federal Aviation Administration, “UAS Remote Identification”, March 2020, 
https://www.faa.gov/uas/research_development/remote_id/