Tình trạng thiếu container rỗng trong ngành Vận tải biển: Nguyên nhân và giải pháp cho Việt Nam

y Covid-19 dù có tác 
động lớn nhưng không phải là nguyên nhân 
duy nhất.
Mùa vụ cao điểm xuất khẩu là nguyên nhân 
chính được 60% doanh nghiệp lựa chọn. 
Với lượng hàng hóa tăng đột biến hơn 
trong giai đoạn này, nhu cầu về container 
cũng tăng lên, nhưng bởi ảnh hưởng của 
dịch bệnh mang tính thời điểm, có tác động 
mạnh hơn vào thời điểm tháng 5 và tháng 
9/2020 (Mỹ Nhân và Quang Anh, 2021), 
khiến cho các container mắc kẹt ở bên kia 
bán cầu. Hơn thế nữa, việc Việt Nam đang 
trong giai đoạn xuất siêu cũng khiến lượng 
container đi nhiều hơn lượng container về, 
Hình 4. Khảo sát về mức thiếu hụt container rỗng 
ở các bộ phận trong doanh nghiệp
Nguồn: Mỹ Nhân và Quang Anh (2021)
Tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển: 
Nguyên nhân và giải pháp cho Việt Nam
34 Tạp chí Khoa học & Đào tạo Ngân hàng- Số 228- Tháng 5. 2021
càng làm trầm trọng thêm vấn đề này.
Nguyên nhân thứ hai là các hãng tàu kiểm 
soát từ Depot chưa tốt. Depot hay Inland 
Container Depot (ICD) là cảng cạn, hay 
còn gọi là cảng nội địa, là điểm thông quan 
hàng hóa sâu trong đất liền, giúp giải phóng 
cảng biển nhanh chóng và giúp các doanh 
nghiệp có thể làm thủ tục nhận hàng nhanh 
chóng hơn. Ở Việt Nam hiện nay, tuy đã có 
các ICD hoạt động trên toàn quốc, nhưng 
năng lực tiếp nhận hàng hóa trực tiếp từ 
cảng nước sâu còn hạn chế, khiến cho khả 
năng luân chuyển container rỗng chưa được 
như kỳ vọng. 
Thêm vào đó, các doanh nghiệp cũng chưa 
tận dụng hiệu quả tối đa container rỗng 
nằm chờ tại ICD do thiếu thông tin giữa 
nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu tại Việt 
Nam, luôn có độ trễ nhất định sau khi nhà 
nhập khẩu bốc dỡ, thu nhận hàng hóa xong, 
trước khi nhà xuất khẩu đưa hàng để sắp 
xếp vào container. Không chỉ có thiếu sự 
hợp tác và hỗ trợ lẫn nhau giữa các doanh 
nghiệp xuất nhập khẩu, mối liên hệ giữa 
doanh nghiệp, cơ quan quản lý cảng biển 
và các hãng tàu cũng chưa thực sự tốt để 
cùng tìm ra giải pháp giảm chi phí và tăng 
nguồn cung ứng container rỗng. 
4. Một số kiến nghị, giải pháp đối với 
Việt Nam
Đối với Chính phủ và các cơ quan quản lý
Ở góc độ toàn cầu, các Chính phủ tại châu 
Á, nổi bật là Trung Quốc đã gây áp lực lên 
các công ty vận tải để đảm bảo bình ổn 
cước phí. Quan điểm của các quốc gia là 
việc giữ mức giá hợp lý, các công ty nhỏ 
có thể tham gia thị trường, từ đó tạo cạnh 
tranh và làm giảm chi phí chung trong bối 
cảnh hiện tại (Jones, 2021). Tại Việt Nam, 
Chính phủ cũng rất quan tâm và chỉ đạo sát 
sao vấn đề này. Theo chỉ đạo của Phó Thủ 
tướng Trịnh Đình Dũng, Văn phòng Chính 
phủ có văn bản gửi các Bộ, Ngành có trách 
nhiệm phối hợp với các Hiệp hội, doanh 
nghiệp để làm rõ nguyên nhân tăng giá thuê 
container, xử lý sai phạm nếu có vi phạm. 
Ngoài ra, về dài hạn, Chính phủ cần giao 
Bộ ngành có văn bản quy định về việc niêm 
yết giá dịch vụ, song song với việc quản 
lý và thống kê mang tính cập nhật tại ICD 
cũng như lượng container rỗng tại Việt 
Nam. Đến năm 2020, Việt Nam có 9 cảng 
cạn và 16 điểm thông quan hàng hóa nhưng 
chủ yếu tập trung ở miền Bắc và một phần 
ở miền Nam, mới chỉ phần nào đáp ứng 
nhu cầu. Chính vì vậy, việc phát triển các 
cảng cạn là vô cùng cấp thiết để đảm bảo 
vận chuyển hàng hóa hiệu quả, tránh ùn tắc 
tại cảng biển, cửa khẩu, đô thị lớn. Theo 
quy hoạch tầm nhìn 2030, Chính phủ đã đặt 
mục tiêu đạt 19 cảng cạn, thông quan được 
tối thiểu 15 - 20% nhu cầu vận tải container 
từ các cảng biển trên toàn quốc (Bộ Công 
Thương, 2020).
Đối với người gửi hàng/ người nhận hàng
Trong tình hình khó khăn chung của cả 
ngành logistics, bản thân các doanh nghiệp 
xuất nhập khẩu cần nhận thức rõ về việc chi 
phí gia tăng và thời gian giao hàng chậm 
trễ. Do vậy, các công ty cần thiết lập lại 
kế hoạch kinh doanh, thông báo với khách 
Hình 5. Khảo sát nguyên nhân gây ra 
thiếu hụt container rỗng
Nguồn: Mỹ Nhân và Quang Anh, 2021
TRẦN VIỆT AN - LƯƠNG VĂN ĐẠT
35Số 228- Tháng 5. 2021- Tạp chí Khoa học & Đào tạo Ngân hàng
hàng về ngày chờ nhận hàng dài hơn. Bên 
cạnh đó, các công ty có thể thành lập các 
mạng lưới thông tin với nhau, trao đổi về 
thời điểm bốc dỡ hàng hóa, từ đó nhà xuất 
khẩu có thể nhanh chóng tiếp cận container 
rỗng trong thời gian sớm nhất, ngay sau khi 
nhà nhập khẩu hoàn thành việc lấy hàng, kể 
cả tại ICD và tại các cảng biển.
Đối với cảng vụ và nhà điều hành kho bãi 
container
Việc tập trung vào đầu tư cơ sở hạ tầng, 
nâng cao các nguồn lực nhằm tăng cường 
chất lượng dịch vụ vận chuyển container cả 
ở cảng biển và nội địa, rút ngắn thời gian 
quay vòng container đi và về chắc chắn 
là những nội dung cần được ưu tiên của 
các nhà quản lý cảng, kho bãi (Mỹ Nhân 
và Quang Anh, 2021). Đặc biệt, nâng cao 
năng lực vận chuyển trực tiếp, số lượng lớn 
một cách nhanh chóng các container rỗng 
giữa cảng biển và Depot cũng là một điều 
quan trọng cần được thực hiện.
Đối với hãng tàu
Mặc dù nhiều hãng tàu đã thực hiện thay 
đổi lộ trình, không ghé một số cảng đang 
có tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, 
nhưng cả hệ thống đã trở nên quá tải bởi 
Covid-19. Có một số giải pháp được được 
đưa ra là các hãng bổ sung thêm tàu và 
container rỗng, tuy nhiên, không dễ dàng 
để làm được điều này. Chính vì vậy, những 
giải pháp mang tính tình thế sẽ đem lại hiệu 
quả cao hơn. Một số nhà cung cấp dịch vụ 
logistics đã đưa vào sử dụng một số loại 
tàu, thuyền không chuyên dụng khác để 
chở container, làm giảm bớt áp lực cho 
lượng lớn container hiện nay. Những loại 
tàu này có vai trò trung chuyển, thay vì sử 
dụng tàu container để đi một chuyến dài, 
ghé qua các cảng theo lộ trình, thì tàu trung 
chuyển giúp đưa hàng trực tiếp trong các 
quãng đường ngắn hơn.
Bên cạnh đó, việc các hãng tàu lớn trở nên 
quá tải cũng là cơ hội cho một số doanh 
nghiệp nhỏ hơn tiến hành cung cấp các lộ 
trình mới, tuy sức chứa nhỏ hơn nhưng đã 
phần nào giải quyết vấn đề. Một số hãng 
tàu còn thực hiện trao đổi hàng hóa trên tàu 
thông qua các thỏa thuận chia sẻ tàu (vessel 
sharing agreement) để tối ưu hóa công suất 
vận tải (Đặng Dương và Đan Thanh, 2021), 
tránh tắc nghẽn tại các cảng và giảm điểm 
dừng trên lộ trình.
Tuy nhiên, về dài hạn, các hãng tàu phải 
có chiến lược để kết nối hiệu quả giữa các 
vùng, đưa ra chiến lược định vị container 
(container positioning) để luân chuyển một 
cách hợp lý các container rỗng giữa các 
cảng quốc tế với nhau, đảm bảo đáp ứng đủ 
nhu cầu cho các đợt cao điểm, cũng như khi 
cần bổ sung tại một khu vực nào đó thì có 
thể phản ứng kịp thời.
Đối với doanh nghiệp logistics liên quan
Trong bối cảnh thiếu container rỗng, Việt 
Nam hoàn toàn bị động và phụ thuộc như 
hiện nay, việc doanh nghiệp Việt Nam có 
thể tự sản xuất được container là một trong 
những chiến lược dài hạn có hiệu quả cao. 
Hòa Phát với lợi thế về công nghệ sản xuất 
sắt thép, đã tuyên bố xây dựng nhà máy sản 
xuất vỏ container (sắt chiếm 55% giá thành 
sản xuất container) (Anh Duy, 2021) với 
công suất 500.000 TEU/năm, dự kiến cho 
ra những chiếc container thương hiệu Việt 
Nam đầu tiên vào năm 2022.
Tại các cảng cạn, nếu có sự phối hợp tốt, 
thông tin minh bạch giữa ban quản lý, các 
công ty xuất nhập khẩu và công ty giao 
nhận nội địa thì sẽ đảm bảo giảm chi phí 
và thời gian chờ nhận hàng. Cơ chế thưởng 
phạt do trễ hẹn, đặt lịch đăng ký cũng là 
những biện pháp tuy nhỏ nhưng góp phần 
tăng hiệu quả chung. Hoạt động sửa chữa 
container cũng nên được ủy quyền nhiều 
hơn cho các khu vực cảng cạn, tăng chất 
lượng và giảm thời gian chờ (VLA, 2021). 
Trong bối cảnh thiếu container rỗng, với 
các đơn hàng từ nước ngoài, đặc biệt là từ 
Tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển: 
Nguyên nhân và giải pháp cho Việt Nam
36 Tạp chí Khoa học & Đào tạo Ngân hàng- Số 228- Tháng 5. 2021
Mỹ và châu Âu hầu như đều gặp phải vấn 
đề giao hàng chậm. Do đó, các công ty giao 
vận nội địa cần điều chỉnh kế hoạch cung 
ứng dịch vụ, chăm sóc khách hàng và tính 
toán lại thời gian giao hàng dự kiến cho các 
mặt hàng. Việc phối hợp và trao đổi thông 
tin với các đối tác xuất nhập khẩu cũng vô 
cùng quan trọng để nhận hàng nhanh chóng 
nhất có thể.
5. Kết luận
Thông qua việc phân tích và tìm hiểu thực 
tiễn, bài viết đưa tới kết luận rằng thực 
trạng thiếu container rỗng trên thế giới và 
tại Việt Nam đã trở nên trầm trọng hơn do 
sự xuất hiện của đại dịch Covid-19. Thông 
thường, việc thiếu container rỗng trong 
giai đoạn cuối năm, khi nhu cầu hàng hóa 
tăng cao, và dịp Tết Nguyên đán tại Trung 
Quốc là có thể dự đoán được và chỉ mang 
tính chậm trễ do quá tải cục bộ. Tuy nhiên, 
Covid-19 đã làm cho hoạt động sản xuất 
và vận chuyển hàng hóa bị ngưng trệ, phần 
lớn container khi chuyển sang Bắc Mỹ và 
châu Âu bị kẹt lại tại đây. Điều này dẫn tới 
các cảng biển giảm khả năng xử lý hàng 
hóa, chuỗi cung ứng bị gián đoạn, cán cân 
thương mại của một số quốc gia bị mất cân 
bằng, và đặc biệt, làm xuất hiện tình trạng 
đầu cơ trong lĩnh vực cho thuê container, 
trong khi chi phí sản xuất container mới 
vẫn còn cao. 
Bài viết tập trung nghiên cứu trường hợp 
của Việt Nam, là quốc gia tuy đã có hệ 
thống cảng biển và cảng cạn trên toàn 
quốc, nhưng chưa thực sự phát triển trong 
lĩnh vực logistics, chưa có các đội tàu chở 
hàng lớn, và chưa chủ động được nguồn 
cung container. Khuyến nghị được đề xuất 
bao gồm các giải pháp ngắn hạn và dài hạn. 
Trong bối cảnh hiện tại, Chính phủ cần đảm 
bảo sự bình ổn giá cả thuê tàu và các chi phí 
liên quan tới hoạt động logistics, các doanh 
nghiệp xuất nhập khẩu và công ty có liên 
quan cần xây dựng chiến lược kinh doanh 
phù hợp trong giai đoạn này, đặc biệt cần 
có sự hợp tác giữa Chính phủ, hãng tàu và 
các doanh nghiệp. Về dài hạn, việc tiếp 
tục phát triển các cảng biển nước sâu, hệ 
thống cảng cạn nội địa và chính sách giá 
của Chính phủ là vô cùng quan trọng. Tuy 
nhiên, việc tự sản xuất được container cũng 
như phát triển ngành hàng hải vẫn còn là 
nhiệm vụ rất khó khăn. Từ hạn chế nêu 
trên, tác giả hy vọng những nghiên cứu tiếp 
theo có thể theo hướng tổng hợp được kinh 
nghiệm trong lĩnh vực logistics nói chung 
và giải pháp đảm bảo nguồn cung container 
hiệu quả trong các giai đoạn cao điểm. Bên 
cạnh việc khống chế và dập tắt dịch bệnh, 
các nhà lãnh đạo toàn cầu cần giải quyết 
được các vấn đề về đảm bảo chuỗi cung 
ứng toàn cầu, trong đó, container là một 
trong số các yếu tố quan trọng cần được 
quan tâm ■
Tài liệu tham khảo
An Chi (2021), Xuất khẩu “lao đao” vì thiếu container, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://thoibaonganhang.vn/xuat-
khau-lao-dao-vi-thieu-container-110556.html.
An Tôn (2021), Khu vực phía Nam: “Hạ nhiệt” giá thuê container rỗng, truy cập ngày 14/3/2021, từ 
hanoimoi.com.vn/tin-tuc/Kinh-te/989104/khu-vuc-phia-nam-ha-nhiet-gia-thue-container-rong.
Anh Duy (2021), Doanh nghiệp Việt ‘vào cuộc’ sản xuất container, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://enternews.vn/
doanh-nghiep-viet-vao-cuoc-san-xuat-container-192247.html.
Báo Đấu thầu (2020), Bộ Công Thương nói về tình trạng thiếu vỏ container xuất khẩu, truy cập ngày 14/3/2021, 
từ https://baodauthau.vn/post-100899.html.
Bộ Công Thương (2020), Báo cáo Logistics Việt Nam 2020. 
Đặng Dương và Đan Thanh (2021), Các hãng tàu không có lỗi, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.
thesaigontimes.vn/313435/cac-hang-tau-khong-co-loi.html.
TRẦN VIỆT AN - LƯƠNG VĂN ĐẠT
37Số 228- Tháng 5. 2021- Tạp chí Khoa học & Đào tạo Ngân hàng
Drewry (2021), World Container Index - 11 Mar, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.drewry.co.uk/supply- 
chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry.
Financial Times (2021), Trade/containers: the shipping forecast, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.ft.com/
content/c74ce81d-f822-4f92-b1f8-635baabf48ee.
Hale, T. (2021), China trade surplus breaks record monthly level, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.ft.com/
content/fa09bc45-05ef-4450-9400-5360dbaa5844.
Hillebrand (2021), Where Are All The Containers? The Global Shortage Explained, truy cập ngày 14/3/2021, từ 
https://www.hillebrand.com/media/publication/where-are-all-the-containers-the-global-shortage-explained.
Hòa và Hiền (2021), Thiếu container rỗng - doanh nghiệp xuất khẩu thêm khó khăn, truy cập ngày 14/3/2021, từ 
https://haiquanonline.com.vn/thieu-container-rong-doanh-nghiep-xuat-khau-them-kho-khan-139788-139788.
html.
Jones, C. (2021), Why the sharp rise in shipping costs is likely to be temporary, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://
www.ft.com/content/4056c1b5-e785-4b10-affa-856423c28cc7.
Jones, C. và Steer, G. (2021), Port of LA adapts to the pandemic, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.ft.com/
content/545c1294-1fa8-4798-be77-c95961bfd21b.
Liu, N. và Hale, T. (2021), China’s exporters hit by global shortage of shipping containers, truy cập ngày 
14/3/2021, từ https://www.ft.com/content/71818164-9f74-48ad-af10-88c3acf30190.
Mỹ Nhân và Quang Anh (2021), Thực trạng thiếu hụt container rỗng và các giải pháp khắc phục, truy cập ngày 
14/3/2021, từ 
Steer, G. và Romei, V. (2021), Shipping costs quadruple to record highs on China-Europe ‘bottleneck’, truy cập ngày 
14/3/2021, từ https://www.ft.com/content/ad5e1a80-cecf-4b18-9035-ee50be9adfc6.
Stella Qiu, Singh, S. và Khasawneh, R. (2021), Boxed out: China’s exports pinched by global run on shipping 
containers, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.reuters.com/article/us-global-shipping-container/boxed-out-
chinas-exports-pinched-by-global-run-on-shipping-containers-idUSKBN28K0UA.
Taylor, D.B. (2021), A Timeline of the Coronavirus Pandemic, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.nytimes.com/
article/coronavirus-timeline.html.
The Maritime Executive (2021), Drewry: Blanked Sailings Contributed to Container Shortage, truy cập ngày 
14/3/2021, từ https://www.maritime-executive.com/article/container-shortage-is-logistical-due-to-blanked-
sailings-says-drewry.
Theofanis, S. và Boile, M. (2009), “Empty marine container logistics: facts, issues and management strategies”, 
GeoJournal, 74(1), pp.51–65.
Thy Hằng (2021), Giải “cơn khát” container, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://enternews.vn/giai-con-khat- 
container-189648.html.
Trần Nguyễn Hợp Châu (2018), Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Hồng Đức.
Trần Thanh Hải (2021), Vì sao Việt Nam chưa sản xuất container?, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://vnexpress.net/
vi-sao-viet-nam-chua-san-xuat-container-4223028.html.
UNCTAD (2020), COVID-19 and maritime transport: Impact and responses.
UNCTAD (2021), Review of maritime transport 2020.
Văn Gia (2021), Doanh nghiệp thiếu container rỗng, vận chuyển hàng hóa gặp khó, truy cập ngày 14/3/2021, từ 
3042275/.
VLA (2021), Các giải pháp khắc phục hiệu quả khi thiếu hụt container rỗng, truy cập ngày 14/3/2021, từ https://www.
vla.com.vn/cac-giai-phap-khac-phuc-hieu-qua-khi-thieu-hut-container-rong-.html.