Đề xuất một số chỉ tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư

 dự án PPP về sau, các nguyên nhân cụ thể như sau: 
a. Chưa xác định đầy đủ các yếu tố quyết định đến khả năng thành công của dự án PPP 
giao thông 
Hiện nay, trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư dự án, các cơ quan chuẩn bị dự án 
chưa có xác định rõ ràng, cụ thể các chỉ tiêu để đánh giá một dự án PPP có khả năng 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 18, Số 1 (2021) 
111 
thành công hay không, dẫn đến lệ thuộc vào đề xuất triển khai dự án của phía nhà đầu 
tư. Các dự án này có hiệu quả, có khả thi hay không phụ thuộc vào sự đánh giá từ phía 
nhà đầu tư. 
b. Chưa xác định và phân chia trách nhiệm giải quyết các rủi ro 
Một trong các mục tiêu của dự án PPP là phân chia rủi ro để tối ưu hiệu quả 
đầu tư, do vậy một dự án PPP giao thông phải định lượng toàn bộ các yếu tố rủi ro có 
thể xảy ra, phân chia hợp lý các rủi ro để giải quyết nó. Trong giai đoạn đánh giá, lựa 
chọn dự án PPP giao thông, nội dung xác định và phân chia trách nhiệm giải quyết các 
rủi ro phải là nội dung bắt buộc phải thực hiện. 
Việc không rõ ràng, minh bạch trong xác định, phân chia rủi ro làm dự án đầu 
tư PPP không thu hút được rộng rãi nhà đầu tư tham gia và trở thành “sân nhà” của 
nhà đầu tư thuộc cơ chế “xin – cho”. 
c. Phương án thanh toán sơ sài và thiếu minh bạch 
Thực tế hiện nay, các dự án BT, BOT ở nước ta, phương án thanh toán cho nhà 
đầu tư được xây dựng chung chung và chỉ rõ ràng sau khi đã chỉ định xong nhà đầu tư 
và do nhà đầu tư đề xuất. 
Đối với dự án BT giao thông: thanh toán bằng tiền thì chưa xác định rõ nguồn 
và không biết khi nào bố trí; thanh toán bằng quỹ đất thì không chỉ rõ vị trí, diện tích 
hay giá trị cụ thể của quỹ đất. 
Đối với dự án BOT giao thông thu phí từ người sử dụng: Không tính toán 
phương án tài chính dự án bằng các chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả KT-XH, khả thi về tài 
chính của dự án mà phụ thuộc vào đề xuất của nhà đầu tư (hiện trạng của các dự án 
BOT kéo dài thời gian thu phí như hiện nay). 
Những tồn tại, hạn chế của dự án PPP giao thông ở nước ta hiện nay như đã 
nêu đang đặt ra yêu cầu cho cơ quan quản lý nhà nước phải nâng cao năng lực của 
mình trong đánh giá, lựa chọn dự án. Việc quyết định dự án giao thông đầu tư theo 
hình thức đối tác công tư phải dựa trên cơ sở khoa học. 
2.3. Cơ sở khoa học 
Một dự án PPP giao thông hấp dẫn nhà đầu tư, có thể thành công khi tổng hòa 
của tất cả các yếu tố đảm bảo dự án có tính minh bạch (mọi thông tin dự án đầu tư 
được công bố, niêm yết rõ ràng, có quy trình và hành lang pháp lý rõ ràng, chuẩn mực 
trong đấu thầu), dự án phải được đánh giá đầy đủ các yếu tố quyết định đến sự 
thành công của dự án; dự án phải mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội và phải khả thi về 
tài chính. Như vậy, dự án PPP phải được đánh giá qua 3 nhóm sau: 
- Xem xét các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thành công của dự án PPP giao 
thông. 
Đề xuất một số chỉ tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư 
112 
- Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội dự án. 
- Các chỉ tiêu đánh giá khả thi về tài chính dự án. 
2.4. Đề xuất các tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác 
công tư 
2.4.1. Chỉ tiêu định tính 
Trên cơ sở phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thành công của một 
dự án PPP giao thông, nghiêu cứu tổng hợp và nhóm các yếu tố này thành 2 nhóm chỉ 
tiêu lớn là đánh giá tính hấp dẫn của dự án và mức độ dễ dàng triển khai của dự án. 
a. Tính hấp dẫn của dự án 
Chỉ tiêu này tổng hợp các nhóm yếu tố tác động đến tính hấp dẫn của dự án 
PPP giao thông , đây là các chỉ tiêu hỗ trợ cho dự án, đảm bảo dự án có tính hấp dẫn 
nhà đầu tư, gồm có: 
Đánh giá khả thi về tài chính: Tổng hợp của các yếu tố sau: Dự án có dòng thu 
nhập ổn định từ phí dịch vụ hay không; Quan điểm hỗ trợ của chính quyền để bù đắp 
chi phí và đem lại lợi nhuận hợp lý cho dự án; Mức độ sẵn sàng của nguồn vốn hỗ trợ 
của chính quyền. 
Mức độ quan tâm của nhà đầu tư: Tổng hợp của các yếu tố sau: Có nhiều nhà 
đầu tư đủ năng lực, kinh nghiệm và tài chính quan tâm đến dự án; Khả năng phân chia 
hợp lý các rủi ro, đối với các rủi ro do nhà đầu tư gánh chịu, các nhà đầu tư có khả 
năng quản lý được rủi ro hoặc bảo hiểm rủi ro hay không; Đánh giá khả năng có dự án, 
dịch vụ khác thay thế ảnh hưởng đến nhu cầu của dự án đang xét. 
b. Mức độ dễ dàng triển khai của dự án 
Chỉ tiêu này tổng hợp các nhóm yếu tố đánh giá mức độ dễ dàng triển khai của 
dự án đầu tư đang nghiên cứu, gồm có: 
Mức độ phức tạp của dự án: Tổng hợp của các yếu tố sau: Quy mô dự án; Tác 
động sinh thái tiền ẩn, các vấn đề về môi trường và xã hội của dự án; Các hợp đồng 
PPP thành công ở các dự án tương tự. 
Tính sẵn sàng của dự án: Tính sẵn có về pháp lý của dự án; Mức độ chính 
quyền sẵn sàng và nhanh chóng ra quyết định. 
Môi trường chính sách: Tổng hợp của các yếu tố sau: Dự án nằm trong quy 
hoạch địa phương hoặc quốc gia; Các quy chế, quy định về xây dựng biểu phí dịch vụ; 
Các chính sách của ngành bao gồm ưu đãi đầu tư; Năng lực giám sát hợp đồng. 
Khả năng bị người dân phản đối: Phản đối về giải phóng mặt bằng; về biểu phí, 
hoặc mức thay đổi biểu phí so với dịch vụ công trước đây. 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 18, Số 1 (2021) 
113 
c. Đề xuất chỉ tiêu định tính 
Bảng 1. Bảng tổng hợp chỉ tiêu định tính 
d. Phương pháp đánh giá 
Dựa trên mức độ tác động đến khả năng thành công của dự án PPP giao thông 
của các nhóm chỉ tiêu và tham khảo trọng số điểm của bang Chicago, Mỹ [14], để đề 
xuất trọng số điểm. 
Đối với từng dự án cụ thể, dựa vào bảng chỉ tiêu định tính, ta đánh giá dự án 
thông qua các chỉ tiêu mà đề tài đề xuất, tổng hợp thành bảng đánh giá trong đó phân 
chia điểm mạnh (các tiêu chí mà dự án đạt được), điểm yếu (các tiêu chí dự án không 
đạt được). Tương ứng với điểm mạnh của dự án tiến hành cho điểm (thang điểm 10) 
và dùng trọng số điểm đề tài đề xuất để tính điểm tổng hợp, nhằm xếp hạng thứ tự ưu 
tiên đầu tư. 
e. Ý nghĩa của chỉ tiêu định tính 
Bảng tổng hợp đánh giá chỉ tiêu định tính cho phép cơ quan nhà nước có cái 
nhìn tổng thể về điểm mạnh, điểm yếu của một dự án giao thông đang nghiên cứu 
triển khai theo hình thức đối tác công tư, là cơ sở để cơ quan nhà nước, nhà đầu tư xác 
định các rủi ro của dự án đầu tư đang xét ngay trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư nhằm 
đưa ra các giải pháp và phân chia trách nhiệm giải quyết các rủi ro. 
Điểm đánh giá tổng hợp chỉ tiêu định tính cho phép cơ quan nhà nước xếp 
hạng ưu tiên các dự án trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư để triển khai theo hình thức đối 
tác công tư. 
Đề xuất một số chỉ tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư 
114 
2.4.2. Chỉ tiêu định lượng 
Trên cơ sở dự án PPP giao thông phải đảm bảo có hiệu quả về kinh tế - xã hội, 
khả thi về tài chính do vậy dự án phải được đánh giá qua các chỉ tiêu. 
a. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội 
- Tỷ suất lợi ích và chi phí về kinh tế (BCR - Benefit Cost Ratio) 
- Giá trị hiện tại ròng kinh tế (ENPV - Economic Net Present Value) 
- Tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR - Ecomomic Internal Rate of Return) 
b. Chỉ tiêu đánh giá khả thi về tài chính 
- Giá trị hiện tại thuần tài chính (NPV- Net Present Value) 
- Tỷ suất nội hoàn tài chính (IRR - Internal Rate of Return) 
- Thời gian hoàn vốn (PP - Payback Period) 
c. Bảng đề xuất các chỉ tiêu định lượng 
Bảng 2. Bảng tổng hợp chỉ tiêu định lượng 
2.5. Ứng dụng bộ chỉ tiêu lựa chọn một số dự án PPP giao thông tại Thành phố Đà 
Nẵng 
2.5.1. Ứng dụng chỉ tiêu định tính 
Ứng dụng bộ chỉ tiêu đánh giá các dự án sau: 
- Dự án Cảng Liên Chiểu 
- Dự án Hệ thống xe buýt công cộng 
- Dự án Bãi đỗ xe ngầm 29-3 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 18, Số 1 (2021) 
115 
Bảng 3. Dự án Cảng Liên Chiểu 
Bảng 4. Dự án Hệ thống xe buýt công cộng 
Đề xuất một số chỉ tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư 
116 
Bảng 5. Dự án Bãi đỗ xe ngầm 29 - 3 
Hình 4. Biểu đồ Tính hấp dẫn của dự án 
Hình 5. Biểu đồ Mức độ dễ dàng triển khai 
Hình 6. Biểu đồ Đánh giá tổng hợp và xếp hạng 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 18, Số 1 (2021) 
117 
2.5.2. Ứng dụng chỉ tiêu định lượng đánh giá dự án Bãi đỗ xe ngầm 29-3 
a. Tổng mức đầu tư: 140.326.133.000 đồng 
b. Kịch bản biểu phí và nguồn thu 
- Phương án 1: Áp dụng đơn giá giữ xe được lấy theo quyết định số 
07/2010/QĐ-UBND ngày 08/03/2010 về việc quy định mức thu, quản lý và sử dụng phí 
trông giữ xe đạp, xe máy, xe ô tô trên địa bàn TP Đà Nẵng. 
+ Xe ô tô gửi theo ngày : 10.000 đồng/lượt. 
+ Xe ô tô gửi theo tháng : 300.000 đồng/lượt. 
+ Tỷ lệ tăng giá : 10%/5 năm. 
- Phương án 2: Áp dụng giá thu phí giữ xe phù hợp nhằm đảm bảo dự án được 
hoàn vốn và đảm bảo mang lại hiệu quả kinh tế. Tham khảo giá từ các dự án bãi xe đã 
đi vào hoạt động của các thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội 
+ Xe ô tô gửi theo ngày : 35.000 đồng/lượt. 
+ Xe ô tô gửi theo tháng : 800.000 đồng/lượt. 
+ Tỷ lệ tăng giá : 10%/5 năm. 
c. Kết quả phương án 
- Phương án 1 
Bảng 6. Tổng hợp kết quả đánh giá phương án 1 
- Phương án 2 
Đề xuất một số chỉ tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư 
118 
Bảng 7. Tổng hợp kết quả đánh giá phương án 2 
d. Kết quả ứng dụng bộ chỉ tiêu đánh giá dự án Bãi đỗ xe ngầm công viên 29-3 
Qua việc ứng dụng bộ chỉ tiêu phân tích đánh giá nhận thấy việc đầu tư dự án 
Bãi đỗ xe ngầm công viên 29 – 3 theo hình thức PPP trong trường hợp áp dụng mức 
thu phí dịch vụ gửi xe theo Quyết định của Uỷ ban nhân dân thành phố Đà Nẵng là 
không khả thi về tài chính. Do vậy, không thể triển khai dự án này theo các hình thức 
PPP thu phí từ người sử dụng (hợp đồng BOT, BTL, BOO...). 
Để triển khai được theo hình thức đối tác công tư, UBND thành phố Đà Nẵng 
phải cho phép áp dụng xây dựng lại biểu thu phí cho dự án (có thể tham khảo biểu phí 
ở phương án 2), hoặc ngân sách thành phố phải hỗ trợ giá thu phí để đảm bảo dự án 
khả thi về tài chính, thu hút được nhà đầu tư quan tâm. 
3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 
Nghiên cứu tổng quan về hình thức đối tác công tư. Phân tích, làm rõ các tồn 
tại, hạn chế trong tình hình triển khai các dự án PPP giao thông ở nước ta hiện nay, 
qua đó chỉ rõ nguyên nhân dẫn đến các tồn tại, hạn chế đã nêu. 
Xem xét các nhân tố quyết định đến khả năng thành công của dự án PPP, làm 
rõ các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội, chỉ tiêu đánh giá khả thi về tài chính 
của dự án đầu tư và giá trị có hiệu của các chỉ tiêu. Từ đó tổng hợp, đề xuất các chỉ tiêu 
phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư và ứng dụng 
đánh giá một số dự án giao thông nghiên cứu đầu tư theo hình thức PPP ở thành phố 
Đà Nẵng. 
Nghiên cứu có ứng dụng trong thực tế, cơ quan quản lý nhà nước sử dụng các 
chỉ tiêu đề xuất để đánh giá các dự án giao thông, nghiên cứu đầu tư theo hình thức 
đối tác công tư, nhằm lựa chọn các dự án giao thông đảm bảo hiệu quả cho cả ba bên: 
nhà nước, nhà đầu tư và xã hội. 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, Trường Đại học Khoa học, ĐH Huế Tập 18, Số 1 (2021) 
119 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. Bộ Giao thông Vận tải, Báo cáo nghiên cứu khả thi của các dự án BOT giao thông. 
[2]. Chrissy Mancini Nichols, Lê Nguyễn Hải Yến (2015), Hợp tác công tư trong đầu tư phát 
triển hạ tầng, UBND thành phố Đà Nẵng. 
[3]. Nguyễn Quốc Huy (2014), Chuyên đề Quản trị dự án, Cục Phát triển doanh nghiệp, Bộ 
Kế hoạch và Đầu tư. 
[4]. Nguyễn Thanh Liêm, Nguyễn Văn Long, Đoàn Thị Liên Hương (2013), Quản trị dự án, 
NXB Tài chính. 
[5]. Ngân hàng Phát triển Châu Á (2007), Mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân. 
[6]. Public – Private Infrastructure Advisory Facility (2014), Lập dự án đối tác công tư trong 
lĩnh vực cơ sở hạ tần giao thông, thành phố Hồ Chí Minh. 
[7]. Public – Private Infrastructure Advisory Facilyty (2014), Lập dự án đối tác công tư trong 
lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, thành phố Hồ Chí Minh. 
[8]. Phan Cao Thọ (2008), Thiết kế đường ô tô, phần II, Trường Đại học Bách Khoa – Đại học 
Đà Nẵng. 
[9]. International Finance corporation (2013), Danang PPP Project screening report, U.S.A. 
[10]. Knutton, Mike (2004), International Railway Journal. 
[11]. Public-Private Cooperation in the Delivery of Urban Infrastructure Services 
(Options&Issues) (2004), United Nations Development Programme (UNDP). 
[12]. World Bank (2006), Private Participation in Infrastructure database. 
PROPOSE A NUMBER OF INDICATORS TO SERVE TRAFFIC SELECTION OF 
INVESTMENT PROJECTS IN THE FORM OF PUBLIC – PRIVATE 
PARTNERSHIPS 
Tran Thanh Nhan1, Pham Dinh Thanh Hoang2 
1 Faculty of Architecture, University of sciences, Hue University 
2 Da Nang Department of Planning and Investment 
*Email: nhandhkh2012@gmail.com 
ABSTRACT 
Investments in the form of Public Private Partnership (PPP: Public - Private 
Partner) is a type of investment to be made on the basis of contracts between 
competent state agencies and investors, business projects for implementation, 
Đề xuất một số chỉ tiêu phục vụ lựa chọn dự án giao thông đầu tư theo hình thức đối tác công tư 
120 
management and operation of infrastructure projects, providing public services. 
However, not all projects can be implemented in the form of public-private 
partnerships. Therefore, it is necessary to clarify the scientific basis for the selection 
of transport projects investment decisions in the form of public-private 
partnerships. This research aims to focus on investment in transport projects under 
the PPP model, consider the factors affecting the likelihood of PPP projects’ 
success, the criteria to assess the effectiveness of social and financial feasibility of 
transportation PPP projects, from which we propose a number of indicators to 
serve traffic selection of investment projects in the form of public-private 
partnerships. 
Keywords: BT; BOT; criteria of financial feasibility; criteria of socioeconomic effect; 
investment project shared by public and private partnerships. 
Trần Thành Nhân sinh ngày 23/12/1984 tại thành phố Huế. Năm 2007, 
Ông tốt nghiệp kỹ sư ngành xây dựng cầu đường tại Trường Đại học Bách 
khoa, Đại học Đà Nẵng. Năm 2016, ông tốt nghiệp thạc sĩ chuyên ngành 
kỹ thuật xây dựng công trình giao thông tại Đại học Đà Nẵng. Hiện nay, 
ông giảng dạy tại Trường Đại học Khoa học, Đại học Huế. 
Lĩnh vực nghiên cứu: kết cấu, quy hoạch giao thông, kinh tế xây dựng. 
Phạm Đình Thành Hoàng sinhngày 13/11/1986 tại thành phố Đà Nẵng. 
Năm 2009, ông tốt nghiệp kỹ sư ngành xây dựng cầu đường tại Trường 
Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng. Năm 2016, ông tốt nghiệp thạc sĩ 
chuyên ngành kỹ thuật xây dựng công trình giao thông tại Đại học Đà 
Nẵng. Hiện nay, ông công tác tại Sở kế hoạch và đầu tư Thành phố Đà 
Nẵng. 
Lĩnh vực nghiên cứu: quy hoạch đô thị, kinh tế xây dựng.