Cơ hội và thách thức với ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh thực thi cam kết EVFTA

 vào cảng là 
việc rất bình thường, thì nay hiện tượng đó đã trở thành hãn hữu. Mặc dù lượng hàng thông 
qua căng ngày một tăng nhưng nhờ việc nâng cao đầu tư trang thiết bị hiữn đại, cải tiến cách 
quản l và điều hành, cơ chế thị trường được áp dụng trong dịch vụ bốc xếp đã giúp giảm thời 
gian xếp d hàng hóa và giảm hiện tượng tàu chờ vào cảng. Thời gian tàu chờ tại các cảng 
biển đã giảm từ 5-9 ngày năm 2006, còn 2,5-5 ngày năm 2011, và chỉ còn 1,5 ngày năm 2013. 
Điều này giúp cho sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng dần qua 
các năm. Năm 2018, sản lượng này đạt 524,7 triệu tấn (không bao gồm sản lượng hàng hóa 
quá cảnh không bốc d ), trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2018 
ước đạt 17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so với năm 2017 
Bảng 2: Khối lượng hàng hóa và container thông qua cảng biển Việt Nam 
giai đoạn 2016 - 2018 
 2016 2017 2018 
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng (triệu tấn) 456,3 519,3 524,7 
Lượng hàng container thông qua cảng biển (triệu TEU) 13,36 14,7 17,8 
Nguồn: C c Hàng Hải Việt Nam 
Về dịch vụ lưu kho: Lĩnh vực kho bãi ở Việt Nam có thể được chia thành hai phân 
khúc chính gồm nhà kho bảo quản hàng khô và kho lạnh. Hoạt động của hệ thống kho này 
khá đơn giản, chỉ nhằm mục đích bảo quản hàng hóa và tối ưu chi phí lưu kho. Một số công ty 
hiện tại mạnh về cho thuê và quản l kho hàng như BS Logistics, Sotrans, Transimex, 
Gemadept, U&I Logistics, Vinafco Draco Seaborne, BK Logistics, ALS, ITL... Dịch vụ nhà 
kho hàng khô Phục vụ nhu cầu các nhà sản xuất và nhà phân phối đặc biệt là các công ty trong 
lĩnh vực hàng tiêu dùng nhanh với các công ty tên tuổi như DKSH, DHL, Mappletrees, 
Gemadept, Draco, Vinafco và Transimex. 
Về dịch vụ khai báo hải quan: Dịch vụ làm thủ tục hải quan là một trong các dịch vụ 
cơ bản của các công ty giao nhận - logistics. Khảo sát của VLA cho thấy 87,8% các công ty 
giao nhận, vận tải và logistics cung cấp dịch vụ khai báo hải quan. Tuy nhiên, dịch vụ đại lý 
735 
hải quan chưa thật sự phát triển mạnh và đúng vai trò mong muốn. Hiện nay, đã có 914 đại lý 
hải quan và 1.450 đại l viên được cấp chứng chỉ. Đa phần đại lý hải quan chưa hoạt động 
đúng như tên gọi. Đại lý hải quan vẫn chưa được phép thay mặt chủ hàng (các doanh nghiệp 
xuất nhập khẩu) tham gia vào kiểm tra chuyên ngành. 
Bảng 3: Chất lượng dịch vụ hải quan của Việt Nam so với các nước trong khu vực ASEAN 
Nguồn: Doing Business 2017 World Bank 
Về dịch vụ kho bãi container: Khu vực phía Bắc hiện có 11 cảng cạn kết nối với cảng 
biển Hải Phòng. Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng Hải Phòng là 120km. Tổng 
lượng container thông qua các ICD bình quân khoảng 50.000TEU/năm, chiếm khoảng 0,2% 
lượng container qua cảng Hải Phòng. Các ICD miền Bắc có xu hướng cách xa cảng biển, chủ 
yếu chỉ kết nối với hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt quốc gia mà chưa có các kết 
nối trực tiếp với đường biển và đường sông. Khu vực miền Trung hiện chưa có hệ thống ICD 
hiện hữu do lượng hàng container qua hệ thống cảng biển miền Trung rất thấp, các cảng biển 
tiếp nhận container nhìn chung đủ và dư năng lực kho bãi. Khu vực phía Nam hiện có khoảng 
12 ICD kết nối với các cảng biển Bà Rịa -Vũng Tàu và TP. HCM, Các ICD đều nằm gần cảng 
biển, khoảng cách bình quân khoảng từ 20 - 60km; Phần lớn ICD khu vực phía Nam kết nối 
với đường thủy nội địa. 
736 
Về dịch vụ giao nhận hàng vận tải biển: Hoạt động giao nhận hàng hóa phát triển 
mạnh mẽ từ khi Việt Nam thực hiện các chính sách mở cửa gia nhập vào các hiệp định tự do 
thương mại. Khi hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh cũng là lúc phát sinh nhu cầu ủy 
thác của các công ty nhận hàng xuất khẩu hoặc ngược lại. Hoạt động giao nhận truyền thống 
gồm hai mảng là: (i) giao nhận hàng container với các công ty tiêu biểu như GMD, HMH, 
STG và (ii) dịch vụ CFS (container freight station) hay dịch vụ gom hàng, chủ yếu do các 
công ty nước ngoài thống lĩnh thị trường. 
5. Cơ hội và thách thức cho ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong bối cảnh thực 
thi EVFTA 
 Cơ hội 
- Gia tăng cầu dịch dịch v do tăng trưởng trong thương mại giữa Việt Nam và EU 
Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng trung bình 16%/năm trong giai đoạn 
vừa qua. Bên cạnh đó VIệt Nam đã tham gia 16 FTA, với hơn 60 đối tác thương mại lớn, cam 
kết mở cửa thị trường hàng hóa mạnh khiến nhu cầu dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ 
trợ vận tải biển nói riêng để phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu tăng cao. 
Bảng 4: Kim ngạch xuất khẩu Việt Nam giai đoạn 2014 – 2018 
Đơn vị: tỷ USD 
 2014 2015 2016 2017 2018 
Kim ngạch xuất khẩu 150,22 162,02 176,58 213,93 243,48 
Kim ngạch nhập khẩu 147,84 165,78 174,98 210,63 236,69 
Nguồn: Trademap.org và tổng hợp của tác giả 
Thương mại giữa EU và Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong thập kỷ vừa qua. 
Tổng kim ngạch thương mại giữa hai bên tăng gấp gần năm lần trong giai đoạn 2008-2018, 
với thâm hụt thương mại tăng về phía EU. Việt Nam là đối tác thương mại hàng hóa lớn thứ 
16 của EU trên thế giới và là đối tác thương mại lớn thứ hai của EU trong Hiệp hội các quốc 
gia Đông Nam Á (ASEAN). 
- Tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ t c hành chính 
Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức ép lớn 
buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt động logistics, 
đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành. Việc thực hiện các cam kết này sẽ giúp cải thiện 
đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa – yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của 
nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ vận tải. 
- Thu hút nguồn vốn và kỹ năng quản trị từ đối tác EU 
Các cam kết có hiệu lực sẽ mở ra cơ hội thu hút đầu tư từ châu Âu, tận dụng kinh 
nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác 
EU. Tự do hoá cũng sẽ mời gọi các nhà đầu tư EU cùng tham gia vào việc cung cấp các dịch 
vụ logistics, vận tải hàng hải khác nhau cho thị trường Việt Nam gồm các doanh nghiệp hàng 
hải, dịch vụ xử lý hàng hoá/container, dịch vụ lưu trữ và kho bãi. Đồng thời, EVFTA cũng 
737 
khiến giá mua các phương tiện vận tải, các loại máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ 
hoạt động logistics nhập khẩu từ EU giảm do cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam. 
Nguồn dữ liệu: European Commission. 
Hình 1: Xuất nhập khẩu của EU với Việt Nam giai đoạn 2008-2018 
Với EVFTA, hơn 99% các loại thuế quan sẽ được g bỏ, trong đó EU loại bỏ thuế đối 
với hàng nghìn mặt hàng có nguồn gốc từ Việt Nam. Việc g bỏ phần lớn hàng rào thuế quan 
sẽ thúc đẩy thương mại giữa hai bên hơn nữa. Sự gia tăng thương mại này được dự báo là sẽ 
có tác động đáng kể đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong những năm tới. 
Bảng 5:Tác động dự kiến của EVFTA đến kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - EU 
 Xuất khẩu từ Việt Nam sang EU tăng Nhập khẩu từ Việt Nam sang EU tăng 
2020 20% 15,28% 
2025 42,7% 33,06% 
2030 44,37% 26,7% 
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư 
 Thách thức 
- Gia tăng cạnh tranh với các đối thủ từ EU 
EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện đại, 
chiếm thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới. Trong bảng xếp hạng Chỉ số năng 
lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầu tiên, các nước 
EU chiếm 4 trong tốp 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ), chiếm 14 trong tốp 20 
vị trí đầu bảng. Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh của EU đã có hoạt động kinh 
doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế. 
Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp này 
với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa. Tuy nhiên, cạnh tranh được dự báo sẽ chỉ gia 
tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển mới mở cửa 
738 
thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia tăng, tuy nhiên không 
đáng kể. 
Bảng 6: Xếp hạng quốc gia theo chỉ số LPI năm 2018 
Quốc gia 
Xếp 
hạng 
LPI 
Thông 
quan 
Kết cấu 
hạ tầng 
Vận tải 
quốc tế 
Năng lực 
và chất 
lƣợng 
dịch vụ 
Khả năng 
theo dõi và 
truy suất lô 
hàng 
Tính 
thời 
gian 
Đức 1 4.09 4.37 3.86 4.31 4.24 4.39 
Thụy 
ĐIển 
2 4.05 4.24 3.92 3.98 3.88 4.28 
Bỉ 3 3.66 3.98 3.99 4.13 4.05 4.41 
Áo 4 3.71 4.18 3.88 4.08 4.09 4.25 
Nhật Bản 5 3.99 4.25 3.59 4.09 4.05 4.25 
Hà Lan 6 3.92 4.21 3.68 4.09 4.02 4.25 
Singapore 7 3.89 4.06 3.58 4.10 4.08 4.32 
Đan 
Mạch 
8 3.92 3.96 3.53 4.01 4.18 4.41 
Anh 9 3.77 4.03 3.67 4.05 4.11 4.33 
Phần Lan 10 3.82 4.00 3.56 3.89 4.32 4.28 
UAE 11 3.63 4.02 3.85 3.92 3.96 4.38 
Hong 
Kong 
12 3.81 3.97 3.77 3.93 3.92 4.14 
Thụy Sĩ 13 3.63 4.02 3.51 3.97 4.10 4.24 
Hoa K 14 3.78 4.05 3.51 3.87 4.09 4.08 
New 
Zealand 
15 3.71 3.99 3.43 4.02 3.92 4.26 
Pháp 16 3.59 4.00 3.55 3.84 4.00 4.15 
Tây Ban 
Nha 
17 3.62 3.84 3.83 3.80 3.83 4.06 
Australia 18 3.87 3.97 3.25 3.71 3.82 3.98 
Italy 19 3.47 3.85 3.51 3.66 3.85 4.13 
Canada 20 3.60 3.75 3.38 3.90 3.81 3.96 
Nguồn: World Bank 
- Hạn chế trong việc tiếp cận và xuất khẩu dịch v hỗ trợ vận tải biển vào thị trường EU 
Theo cam kết trong EVFTA, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics nói chung 
và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng cho các doanh nghiệp Việt Nam. Nhưng trong thực tế, 
khả năng tiếp cận của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam vào EU do 
mấy nguyên nhân: một là, khách hàng EU có yêu cầu cao về chất lượng dịch vụ, hai là thị 
739 
trường EU đã sẵn có các đối thủ cạnh tranh mạnh, ba là EU tồn tại nhiều ràng buộc pháp lý 
(nhập cảnh, quốc tịch của người lao động) nên việc đáp ứng tiêu chuẩn thị trường không 
hề đơn giản. 
Trong lộ trình miễn thuế, với các mặt hàng như thực phẩm, dược phẩm, thiết bị máy 
móc từ EU xuất khẩu sang Việt Nam, nhu cầu của các doanh nghiệp châu Âu sẽ đòi hỏi một 
hệ thống logistics và vận chuyển đảm bảo được các yêu cầu khắt khe về tiêu chuẩn và quy 
trình kiểm soát quốc tế để mọi hàng hoá của châu Âu được đảm bảo giữ nguyên chất lượng 
tới người tiêu dùng Việt Nam. 
Riêng với mặt hàng xuất khẩu từ Việt Nam, các mặt hàng truyền thống hay các mặt 
hàng mới cần có sự đảm bảo tốt hơn về chất lượng bảo quản, vận chuyển đặc biệt là nhóm 
hàng nông sản, mây tre đan, đồ gỗ là những mặt hàng dễ bị thay đổi chất lượng do điều kiện 
nhiệt độ, môi trường. 
6. Một số huyến nghị 
 Về phía doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 
Doanh nghiệp cần tăng cường nhận thức để nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ hỗ trợ 
vận tải biển của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU 
trên thị trường dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam (đặc 
biệt trong các lĩnh vực mà cam kết mở thêm so với WTO) hay các cơ hội hợp tác với các đối 
tác EU (nhất là trong những lĩnh vực chỉ mở cho hình thức liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác 
kinh doanh) để từ đó có sự chuẩn bị thích hợp. Doanh nghiệp có thể chủ động tìm hiểu thông 
tin hoặc tham gia các hội thảo được Bộ Công Thương và VCCI tổ chức để phổ biến kiến thức 
về cam kết EVFTA. 
Các doanh nghiệp Việt Nam cũng cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh của mình để 
đem đến hiệu quả cao hơn, từ đó, giúp doanh nghiệp thu được những giá trị gia tăng cao hơn 
trong chuỗi cung ứng hàng hóa. Có kế hoạch bài bản, hành động quyết liệt trong nâng cao 
chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp, bài bản trong cung cấp dịch vụ, chăm sóc khách 
hàng. Ví dụ với nhân sự, doanh nghiệp cần có định hướng. Ví dụ, để hoàn thiện chất lượng 
nhân lực, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cần có các chính sách khác 
nhau cho các nhóm đối tượng: nhân viên mới tuyển dụng, nhân viên đang làm việc và cán bộ 
quản l . Đối với nhân viên mới tuyển dụng: Công ty cần có các chương trình phát triển kỹ 
năng và học tập liên tục để nhân viên có thể đáp ứng công việc và phát triển sự nghiệp. Doanh 
nghiệp có thể phát triển các khóa đào tạo định hướng, kèm cặp tại chỗ (còn gọi là đào tạo trên 
công việc, huấn luyện thực hành đối với người lao động mới tuyển dụng. Đối với cán bộ quản 
l : Đối với các vị trí chủ chốt, doanh nghiệp cần đặc biệt chú trọng bồi dư ng và phát huy tối 
đa năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý, quy hoạch nhân sự, tạo động lực làm việc và trang bị 
các kiến thức về quản trị doanh nghiệp. 
Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần cải thiện một bước công nghệ thông tin, tăng cường 
ứng dụng công nghệ thông tin và kết nối thông tin, đặc biệt với mạng logisitics toàn cầu; tăng 
cường công tác đào tạo, đào tạo lại nguồn nhân lực, bảo đảm năng lực chuyên môn; cải thiện 
740 
quy mô vốn, năng lực quản lý và phạm vi hoạt động kinh doanh, đặc biệt thông qua việc tận 
dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư EU. Doanh nghiệp có thể ứng dụng ERP, dịch vụ 
quản lý, tổng hợp hệ thống phân phối, hệ thống quản l EDI container cũng như quản lý kho, dịch 
vụ quản lý tồn kho. Nguyên tắc JIT được đề xuất áp dụng trong khâu vận tải và kiểm soát đơn hàng 
nhằm tiết kiệm chi phí và giảm thiểu đáng kể lượng hàng tồn kho 
Đồng thời, doanh nghiệp có thể tìm các kênh thích hợp để tăng liên kết với các doanh 
nghiệp cung cấp các dịch vụ liên quan đến hỗ trợ vận tải biển khác nhau (hãng tàu, đại l thương 
mại, bảo hiểm). Các liên kết trong nước như Hiệp hội doanh nghiệp cung cáp dịch vụ logistics 
Việt Nam (VLA) hay những liên kết, tổ chức quốc tế có uy tín trong ngành giao nhận vận chuyển 
như WCA, PTL, JC Trans là những lựa chọn doanh nghiệp có thể quan tâm. 
 Về phía cơ quan quản lý nhà nước 
Nhà nước cần rà soát các quy hoạch tầm xa để phát triển cơ sở hạ tầng cho hoạt động 
dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng phục vụ vận chuyển 
hàng hóa (bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển nội địa, biển 
quốc tế) 
Nhà nước cũng cần có kế hoạch và thực hiện tập trung đầu tư/kêu gọi đầu tư cải thiện 
đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng ccảng biển; hiện đại hóa cơ sở hạ tầng 
cảng biển, nâng cao năng lực xếp d , trung chuyển, đóng gói, xử l container 
Bên cạnh đó, Nhà nước cần tiếp tục triển khai các hoạt động cải cách hành chính và 
cải cách thể chế quyết liệt, đặc biệt trong các lĩnh vực liên quan tới xuất nhập khẩu hàng hóa 
(thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành, các biện pháp quản lý xuất nhập khẩu, quy 
tắc xuất xứ, cơ chế một cửa) 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. Nghiêm Xuân Khoát and Laura Mariana CISMAS (2019), The EU - Vietnam Free 
Trade Agreement (EVFTA): opportunity and challenges for Vietnam, ECOFORUM, Volume 
8, Issue 2(19), 2019 
2. Nguyễn Đình Cung, Trần Toàn Thắng (2017, Hiệp đinh thương mại tự do VIỆT 
NAM - EU: tác động thể chế và điều chỉnh chính sách ở VIỆT NAM (Báo cáo nghiên cứu của 
CIEM), NXB Thế Giới 
3. Trung tâm WTO và hội nhập (2019), Cẩm nang doanh nghiệp EVFTA và ngành 
logistics Việt Nam.